AIRBORNEO nama baharu, namun ia mewarisi deretan pesawat lama, yang rata-rata telah melebihi 10 tahun. Sungguhpun usia pesawat ini bukanlah perkara yang harus dibimbangkan, tapi ia berada dalam fasa yang lazimnya menuntut penyelenggaraan lebih intensif.
Perkara ini menyebabkan sesetengah pesawat perlu berada lebih lama di hangar bagi menjalani pemeriksaan berkala, penggantian komponen dan kerja-kerja penyelenggaraan lain yang ditetapkan.
Bagaimanapun, bagi industri penerbangan, jadual penyelenggaraan tidak ditentukan oleh usia pesawat semata-mata. Sebaliknya, ia lebih dipengaruhi oleh jumlah jam penerbangan (flight hours), bilangan kitaran berlepas dan mendarat (flight cycles) serta program penyelenggaraan yang ditetapkan oleh pengeluar dan diluluskan oleh pihak berkuasa penerbangan.
Oleh itu, pesawat yang lebih berusia masih boleh beroperasi dengan selamat selagi semua keperluan penyelenggaraan dipatuhi. Cuma ada kalanya, keperluan penyelenggaraan lebih kerap atau tidak berjadual yang timbul disebabkan faktor usia ini boleh meningkatkan risiko penundaan atau pembatalan penerbangan.
Sudah tentu keadaan ini boleh mencetuskan ketidakpuasan hati dalam kalangan penumpang kerana mengakibatkan kerugian dari segi masa serta kos tambahan yang perlu ditanggung.
Persoalannya, kenapakah AirBorneo tidak terus membeli pesawat baharu agar masalah kelewatan akibat faktor penuaan pesawat dapat diatasi?
Bagi menjawab pertanyaan ini, proses pembelian pesawat tidak semudah seperti membeli kenderaan darat yang boleh terus dibawa pulang sebaik sahaja urusan pembayaran selesai.
Pesawat perlu ditempah lebih awal kerana pengeluar mempunyai senarai pelanggan yang panjang, selain proses pemasangannya melibatkan ribuan komponen yang diperoleh daripada banyak pembekal di seluruh dunia.
Hakikatnya, AirBorneo memang telah memuktamadkan tempahan lapan pesawat pada penghujung 2025 yang terdiri daripada lima pesawat ATR 72-600 dan tiga ATR 42-600, selain turut diberikan hak pembelian untuk empat lagi pesawat tambahan.
Namun pesawat yang ditempah ini hanya akan diterima secara bertahap-tahap bermula pada 2027 sehingga 2029.
Tempoh menunggu ini bukanlah disebabkan pengeluar sengaja melambatkan penyerahannya, sebaliknya setiap pesawat perlu mendapatkan slot pengeluaran dan dipasang mengikut spesifikasi yang ditetapkan oleh pelanggan.
Apabila pesawat siap dibina, ia perlu melalui pemeriksaan rapi dan beberapa siri ujian penerbangan sebelum diserahkan kepada pelanggan. Pada masa sama, syarikat pengendali juga perlu menyediakan juruterbang, jurutera, program latihan, stok alat ganti serta kemudahan penyelenggaraan yang bersesuaian.
Oleh sebab itu, pesawat lama masih diperlukan untuk meneruskan perkhidmatan sedia ada sementara menunggu ketibaan pesawat baharu. Jika kesemua pesawat lama dihentikan serta-merta, AirBorneo tidak akan mempunyai pesawat yang mencukupi untuk melaksanakan jadual penerbangan terutama bagi Perkhidmatan Udara Luar Bandar (RAS).
AirBorneo mewarisi lapan pesawat ATR 72-500 dan enam DHC-6-400 Twin Otter daripada MASwings. Kedua-dua jenis pesawat ini mempunyai peranan yang berbeza.
ATR 72 digunakan untuk penerbangan serantau dengan kapasiti penumpang yang lebih besar, manakala Twin Otter dikhususkan untuk laluan Perkhidmatan Udara Luar Bandar (RAS).
Twin Otter sangat sesuai untuk beroperasi di kawasan pedalaman yang mempunyai lapangan terbang kecil serta landasan pendek (STOL). Pesawat ini digunakan untuk penerbangan jarak dekat dengan jumlah penumpang yang terhad.
Twin Otter
Sememangnya kita ingin melihat pesawat baharu yang megah dan selesa membawa nama AirBorneo, apatah lagi apabila ia terbang berlegar di angkasa. Namun, bagi Twin Otter yang saban hari berulang-alik ke kawasan pedalaman, rupa dan kemodenan bukanlah perkara utama yang perlu diberikan perhatian.
Setakat ini, AirBorneo belum menyatakan rancangan untuk membeli pesawat baharu bagi menggantikan enam Twin Otter yang mula digunakan oleh MASwings sekitar 2013.
Walaupun usia pesawat ini sedikit melebihi satu dekad, ia relatif masih ‘muda’ kerana terdapat pesawat daripada keluarga Twin Otter di negara lain yang masih beroperasi dengan selamat selepas 30 hingga 40 tahun.
Pesawat ini sememangnya dibina tahan lasak, malah boleh mendarat di landasan yang tidak berturap dan sesuai beroperasi di tempat yang tidak mempunyai kemudahan lapangan terbang yang lengkap.
Sungguhpun demikian, hal ini tidak bermakna pesawat tersebut boleh diterbangkan tanpa diberikan perhatian terhadap tahap keselamatannya. Komponen yang sudah mencapai had penggunaan perlu diganti, selain bahagian strukturnya perlu diperiksa secara berkala untuk memastikan ia terus memenuhi kelayakan udara.
Selagi kerja-kerja ini dilakukan sebagaimana yang ditetapkan, belum ada keperluan mendesak untuk menggantikan Twin Otter hanya kerana ia sudah digunakan melebihi 10 tahun.
Namun, keperluan tersebut berubah apabila AirBorneo berhasrat untuk membawa penumpang ke Kuala Lumpur, Singapura, Jakarta dan beberapa bandar utama lain yang memerlukan masa perjalanan lebih panjang.
Twin Otter sudah tentu tidak dibina untuk menggalas peranan tersebut, manakala ATR pula lebih sesuai bagi penerbangan rentas wilayah di dalam Borneo atau laluan serantau yang mempunyai jumlah penumpang tidak terlalu ramai.
Bagi destinasi berkenaan, AirBorneo pastinya memerlukan pesawat jet yang lebih pantas dengan kapasiti penumpang lebih besar. Boeing 737 atau Airbus A320 mungkin menjadi pilihan munasabah kerana kedua-duanya digunakan secara meluas di rantau ini.
Namun isu utamanya, AirBorneo bukanlah satu-satunya syarikat penerbangan yang bersaing untuk membeli pesawat berkenaan.
Airbus mempunyai ribuan tempahan bagi keluarga A320neo yang masih belum diserahkan kepada pelanggan, manakala Boeing pula merekodkan lebih 4,000 tempahan bagi keluarga 737 MAX.
Keadaan ini menyebabkan AirBorneo terpaksa beratur panjang di belakang syarikat lain yang telah membuat tempahan lebih awal, sekiranya mereka memilih untuk menempah pada hari ini.
Kemampuan kewangan bukanlah satu masalah, sebaliknya jadual penyerahan pesawat menjadi persoalan yang lebih sukar untuk dijawab.
Jika mendapatkan pesawat Boeing dan Airbus memerlukan tempoh menunggu yang begitu panjang, apakah tiada alternatif pesawat lain yang boleh dipertimbangkan supaya pesawat baharu dapat diperoleh segera?
Embraer dari Brazil menawarkan model E190-E2 dan E195-E2 yang bersaiz lebih kecil berbanding Airbus A320 atau Boeing 737. Sungguhpun begitu, pesawat ini sememangnya berkeupayaan untuk mengendalikan penerbangan ke bandar-bandar serantau.
Scoot
Scoot di Singapura misalnya, telah pun beroperasi menggunakan pesawat Embraer ini, sekali gus membuktikan bahawa pesawat berkenaan serasi dengan ekosistem penerbangan di rantau ini dan mungkin bukanlah satu pilihan yang asing.
Namun begitu, AirBorneo perlu mengambil kira keperluan latihan tenaga kerja, rantaian alat ganti serta kemudahan penyelenggaraan. Sekiranya seluruh ekosistem ini perlu dibangunkan secara khusus dari awal, kos pengoperasian pesawat yang lebih kecil itu mungkin tidak serendah yang dijangkakan.
Selain Embraer, pengeluar pesawat dari China turut menawarkan model yang sesuai untuk keperluan ini, iaitu COMAC C919. Akan tetapi, cabaran utama pesawat ini ialah ia masih belum memperoleh pensijilan kelayakan udara dari Agensi Keselamatan Penerbangan Kesatuan Eropah (EASA) mahupun Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA) Amerika Syarikat.
Sungguhpun pesawat ini sudah beroperasi secara komersial di China, pengiktirafan di peringkat antarabangsa inilah yang menjadi kekangan utama, sedangkan AirBorneo berhasrat untuk terbang ke destinasi luar negara yang mempunyai piawaian kawal selia berbeza.
Hal ini boleh menimbulkan cabaran dari segi penerimaan pengawal selia di sesetengah negara, selain aspek insurans, latihan dan sokongan teknikal antarabangsa.
Jadi, bagaimanakah AirBorneo boleh mendapatkan pesawat untuk memulakan penerbangan jet tanpa perlu menunggu terlalu lama?
Buat masa kini, AirBorneo memilih untuk menggunakan dua pesawat Boeing 737-800 yang sedia ada di pasaran melalui perjanjian pajakan selama 18 bulan. Pesawat berkenaan disediakan lengkap bersama juruterbang, kru kabin, penyelenggaraan dan insurans daripada syarikat pemberi pajakan.
Kaedah yang dikenali sebagai pajakan basah (wet lease) atau ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) ini membolehkan AirBorneo memulakan operasi penerbangan dengan pantas tanpa terbeban dengan komitmen berkenaan, sekali gus mengelakkan keperluan membangunkan tenaga kerja, program latihan dan organisasi penyelenggaraan sendiri pada peringkat awal.
Namun, urusan jualan tiket, penjenamaan, pengurusan laluan dan jadual yang dikendalikan sepenuhnya oleh AirBorneo memberikan fleksibiliti yang besar untuk menyusun keutamaan operasi serta strategi komersialnya.
Model pajakan ini boleh bertukar mengikut ketersediaan dan keupayaan operasi AirBorneo yang kian berkembang. Pajakan lembap (damp lease) digunakan sekiranya sebahagian tenaga kerja seperti kru kabin mula disediakan oleh AirBorneo sendiri.
Pajakan kering (dry lease) pula hanya melibatkan pajakan fizikal pesawat semata-mata. Melalui pajakan kering, juruterbang, kru, penyelenggaraan dan insurans perlu diuruskan sepenuhnya oleh AirBorneo di bawah Sijil Pengendali Udara (AOC) miliknya.
AirBorneo dilaporkan sememangnya merancang untuk menambah bilangan pesawat jet daripada dua yang beroperasi sekarang kepada lima pesawat menjelang penghujung 2027. Jumlah itu disasarkan meningkat kepada sembilan pada penghujung 2028, sebelum mencecah 17 pesawat jet menjelang 2030.
Penambahan pesawat jet baharu turut berada dalam perancangan, namun jenis pesawat serta kaedah perolehan yang akan diguna pakai masih belum diumumkan secara rasmi.
Sekalipun belum memiliki pesawat sendiri, pendekatan pajakan ini membantu AirBorneo untuk meneruskan rancangan melebarkan sayap ke destinasi yang lebih jauh dan strategik, pada masa sama dapat memahami keperluan sebenar armada yang bakal dimilikinya kelak.
Fasa transisi untuk ‘meremajakan’ armada AirBorneo memang memerlukan masa. Namun, ia sama sekali tidak menghalang syarikat penerbangan ini daripada bergerak secara pragmatik demi memastikan kelangsungan dan pertumbuhan jangka panjangnya.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.
