JEREBU yang berlarutan hampir sebulan ini bukan sahaja menjejaskan kualiti udara, malah pada masa sama ia membuka peluang untuk kita mengenali beberapa jenis pesawat yang digunakan dalam operasi menangani kebakaran hutan dan pencemaran udara yang kritikal.
Pesawat-pesawat ini digunakan kerana memiliki fungsi yang sangat khusus walaupun ia juga boleh digunakan untuk keperluan asas seperti membawa penumpang atau kargo. Malah, ia juga bukanlah teknologi baharu, hanya kerana peranannya yang unik ini barulah dapat menonjolkan kemampuan kejuruteraannya.
Antara pesawat yang mempunyai kemampuan ini ialah Bombardier CL-415MP milik Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM). Malaysia mempunyai dua pesawat jenis ini yang masing-masing diperoleh pada 2008 dan 2009.
Walaupun fungsi utama APMM lebih menjurus kepada pengawasan, penguatkuasaan serta mencari dan menyelamat di laut, CL-415MP turut mempunyai kemampuan untuk digunakan dalam operasi memadam kebakaran.
Keistimewaan pesawat ini terletak pada reka bentuknya sebagai pesawat amfibia. Selain boleh berlepas dan mendarat di landasan seperti pesawat biasa, ia juga berkemampuan untuk beroperasi di permukaan air.
Keupayaan ini sangat berguna bagi operasi pemadaman kerana pesawat tidak perlu kembali ke lapangan terbang setiap kali mahu mendapatkan bekalan air, memadai ia merendahkan penerbangan sebelum menyentuh permukaan air pada kelajuan sekitar 70 knot di sungai atau tasik yang berdekatan.
Melalui sistem pencedok pada bahagian bawah badan, sebanyak kira-kira 6,137 liter air boleh dimasukkan ke dalam tangki dalam tempoh hanya 12 saat sebelum pesawat kembali mendaki.
Jumlah itu bersamaan lebih enam tan air yang masuk ke dalam pesawat dalam tempoh yang sangat singkat. Apabila tiba di kawasan kebakaran, air yang sama pula dilepaskan dan berat pesawat berkurang dengan cepat.
Perubahan berat sebegini perlu diberi perhatian kerana ia tidak hanya berkait dengan kemampuan pesawat untuk membawa muatan. Ia juga boleh mengubah kedudukan pusat graviti atau centre of gravity (CG) yang menentukan keseimbangan pesawat ketika berada di udara.
Secara ringkas, CG ialah titik tempat keseluruhan berat pesawat dianggap tertumpu. Kedudukannya berubah mengikut bagaimana berat diagihkan di dalam pesawat. Oleh sebab itu jumlah berat yang sama boleh memberikan kesan berbeza jika diletakkan pada kedudukan yang berlainan.
Sebagai contoh, muatan yang diletakkan berhampiran bahagian tengah pesawat tidak memberi kesan yang sama seperti muatan yang sama berat tetapi berada lebih jauh di bahagian hadapan atau belakang. Semakin jauh sesuatu berat daripada titik rujukan pesawat, semakin besar kesannya terhadap imbangan.
Daya kawalan pesawat
Setiap pesawat mempunyai julat CG yang dibenarkan. Jadi, kedudukan CG bukan sahaja ditetapkan ketika ia berada di daratan, malah ia sangat peka untuk berubah apabila di udara.
Jika ada perubahan berat diletakkan terlalu ke hadapan, pesawat memerlukan daya kawalan yang lebih besar untuk mengangkat muncung. Jika terlalu ke belakang pula, kestabilan pesawat boleh berkurang dan tindak balasnya terhadap kawalan menjadi lebih sensitif.
Oleh sebab itu, pengiraan berat pesawat tidak memadai dengan memastikan ia berada di bawah had berat maksimum. Pesawat masih boleh berada dalam keadaan tidak selamat sekiranya susunan muatan tidak seimbang yang boleh menyebabkan CG terkeluar daripada julat yang dibenarkan.
Bagi pesawat CL-415MP, perubahan mendadak dengan lebih enam tan air masuk ke pesawat dalam tempoh singkat menjadikan perkara ini sangat berisiko. Kedudukan tangki, cara air masuk dan bagaimana air dilepaskan perlu mengambil kira perubahan terhadap imbangan pesawat pada setiap peringkat operasi.
Perubahan CG ini tidak hanya berlaku ketika memasukkan berat tambahan, tetapi keadaan hampir sama berlaku kepada pesawat yang digunakan untuk pembenihan awan.
Berbeza dengan CL-415MP yang memang mempunyai kemampuan khusus untuk mengambil dan melepaskan air, pesawat seperti C-130 Hercules yang digunakan untuk membawa tangki air pembenihan awan pada asasnya ialah pesawat pengangkut yang digunakan untuk membawa anggota, kargo dan pelbagai kelengkapan.
Apabila digunakan dalam operasi pembenihan awan, beberapa tangki berisi campuran air dan garam disusun di dalam ruang kargonya. Muatan ini boleh mencecah beberapa tan ketika ia dibawa dan akan berkurang sedikit demi sedikit apabila larutan disemburkan keluar.
Kedudukan tangki dengan itu menjadi sebahagian daripada pengiraan berat dan imbangan pesawat. Tangki yang diletakkan lebih ke hadapan akan memberi kesan berbeza berbanding jika berada lebih jauh ke belakang.
Malah, jika beberapa tangki digunakan, urutan kandungannya dilepaskan juga perlu diambil kira. Jadi, jika mengosongkan satu tangki terlebih dahulu boleh mengubah kedudukan CG dengan cara yang berbeza berbanding jika beberapa tangki dikurangkan kandungannya secara lebih sekata.
Selain situasi di atas, perubahan berat semasa penerbangan juga boleh berlaku pada skala yang jauh lebih besar. Sebagai contoh, pesawat pengisi bahan api di udara.
Pesawat seperti Airbus A330 MRTT membawa bahan api dalam jumlah yang sangat besar untuk dipindahkan kepada pesawat lain ketika kedua-duanya masih berada di udara.
Bahan api
Pesawat ini digunakan untuk memastikan pesawat yang perlu kekal terbang dalam masa lama untuk misi rondaan, pengawasan, pengiring atau operasi strategik yang memerlukan liputan jarak jauh tanpa henti memperoleh bahan api yang mencukupi.
Proses pemindahan bahan api ini boleh berlaku dalam tempoh beberapa minit dan dalam tempoh itu, beberapa tan bahan api boleh keluar daripada pesawat ini. Bahan api pula disimpan di beberapa tangki yang berada pada kedudukan berbeza.
Oleh itu, bukan sahaja jumlah bahan api yang tinggal perlu diketahui, tetapi dari tangki mana ia digunakan atau dipindahkan turut memberi kesan terhadap imbangan pesawat.
Jika pengeluaran bahan api tidak diurus dengan betul, CG boleh bergerak ke hadapan atau ke belakang. Perbezaan kandungan antara sayap kiri dan kanan pula boleh menyebabkan ketidakseimbangan lateral.
Oleh sebab itu sistem bahan api pada pesawat seperti ini turut berperanan membantu menguruskan imbangan, bukan hanya membekalkan bahan api kepada enjin atau pesawat penerima.
Perubahan CG bukan hanya berlaku disebabkan susunan muatan yang berada di dalam pesawat. Dalam keadaan tertentu, muatan juga boleh dibawa di luar pesawat seperti yang dilakukan oleh helikopter.
Helikopter boleh membawa kargo menggunakan sling yang digantung di bahagian bawah badannya. Kaedah ini biasanya digunakan untuk membawa bahan binaan, peralatan atau barangan yang terlalu besar untuk dimasukkan ke dalam kabin, terutama ke kawasan yang sukar dimasuki melalui jalan darat.
Berbeza dengan muatan di dalam kabin, berat kargo yang digantung ini mungkin kekal sama sepanjang penerbangan tetapi kedudukannya tidak semestinya berada pada satu titik yang tetap.
Apabila helikopter bergerak ke hadapan, membelok atau terkena tiupan angin, muatan yang tergantung boleh mula berayun. Dalam keadaan ini, beban tersebut seolah-olah bergerak ke hadapan, ke belakang atau ke sisi mengikut ayunan yang berlaku.
Pergerakan itu memberikan kesan kepada helikopter melalui sling yang menghubungkan beban dengan cargo hook. Semakin besar ayunan yang berlaku, semakin besar perubahan daya yang perlu dihadapi oleh helikopter.
Keadaan ini juga boleh mempengaruhi kedudukan CG gabungan antara helikopter dengan muatan yang dibawanya. Walaupun berat kargo tidak berubah, kedudukannya yang sentiasa bergerak boleh menyebabkan perubahan terhadap keseimbangan dan kawalan helikopter.
Oleh sebab itu, kedudukan cargo hook, panjang sling, bentuk muatan serta cara ia diikat bukanlah perkara kecil. Kesemua ini perlu diambil kira supaya beban yang dibawa tidak menghasilkan ayunan yang terlalu besar atau memberikan kesan berlebihan terhadap kawalan helikopter.
Jika ayunan menjadi semakin sukar dikawal, juruterbang mungkin perlu memperlahankan penerbangan atau mengubah cara mengendalikan helikopter bagi mengurangkan pergerakan muatan tersebut.
Jerebu mungkin sekadar membawa perhatian kita kepada operasi tertentu, tetapi di sebaliknya terserlah bagaimana fungsi pesawat berkembang jauh daripada tugas asas pengangkutan.
Setiap keupayaan khusus itu memperlihatkan betapa telitinya kejuruteraan penerbangan menyesuaikan pesawat dengan tuntutan operasi yang tidak biasa.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.
