INDUSTRI penerbangan sangat mementingkan soal keselamatan terutama operasi yang melibatkan pesawat penumpang komersial. Boleh dikatakan setiap peraturan serta peralatan yang disediakan bertujuan untuk mengelakkan kemalangan atau kecederaan serius kepada penumpang.
Namun, adakalanya mungkin kita tertanya-tanya tentang beberapa pendekatan yang berbeza dalam industri penerbangan jika dibandingkan dengan amalan berdasarkan logik semata-mata.
Hal ini contohnya tali pinggang keselamatan. Di dalam kereta, kita menggunakan tali pinggang tiga titik yang menahan bahagian pinggang dan bahu, akan tetapi kita lihat di dalam pesawat terbang, penumpang diberikan tali pinggang dua titik yang lebih ringkas.
Kita tahu, pesawat terbang jauh lebih laju berbanding kereta, tetapi kelajuan semata-mata sebenarnya bukan ukuran untuk menentukan jenis tali pinggang yang perlu digunakan.
Pertimbangan yang lebih penting ialah bagaimana tubuh penumpang bergerak dan menerima beban apabila berlaku hentaman atau nyahpecutan secara mendadak.
Apabila sebuah kereta berhenti secara mendadak akibat kemalangan, tubuh kita masih mempunyai kecenderungan untuk bergerak ke hadapan. Oleh sebab itu, tali pinggang tiga titik bukan sahaja menahan bahagian pinggang, tetapi turut menahan bahagian atas tubuh melalui tali yang melintasi dada dan bahu.
Namun di dalam pesawat, pendekatannya jauh berbeza. Tali pinggang yang dipakai penumpang sebenarnya merupakan komponen dalam satu sistem tempat duduk yang lengkap. Ia direka dengan mengambil kira kekuatan struktur kerusi, kaedah pemasangan pada lantai kabin serta susun atur ruang di sekeliling penumpang.
Semua faktor ini digabungkan untuk mengehadkan pergerakan tubuh secara maksimum sekiranya berlaku hentaman, bukan sekadar menahan badan seperti tali tiga titik di dalam kereta.
Secara statistik, kejadian pesawat berlanggar adalah rendah akan tetapi ia boleh mengalami gelora udara yang datang secara tiba-tiba. Oleh itu, penumpang yang tidak memakai tali pinggang boleh terangkat dari kerusi, manakala geloran yang lebih kuat pula boleh menyebabkan kepala atau tubuh menghentam siling serta bahagian lain di kabin.
Maka disebabkan itu, penumpang sering dinasihatkan supaya terus memakai tali pinggang walaupun tanda tali pinggang telah dipadamkan. Penumpang juga perlu memakai tali pinggang dengan cara yang betul iaitu dipasang pada bahagian pinggul, bukan longgar pada bahagian perut.
Kedudukan ini membolehkan beban daripada tali pinggang diterima pada bahagian pelvis yang lebih kukuh ketika tubuh terdorong ke hadapan.
Sekiranya tali pinggang dua titik sudah digunakan untuk penumpang, mengapa kru kabin pula memakai tali pinggang yang turut menahan bahu?
Kerusi kru kabin mempunyai kedudukan dan reka bentuk yang berbeza daripada kerusi penumpang, termasuk ada yang menghadap ke belakang. Tali bahu membantu menahan pergerakan bahagian atas tubuh dan mengurangkan risiko kecederaan ketika berlaku hentaman atau nyahpecutan secara mendadak.
Kecemasan
Perlindungan ini juga penting kerana kru kabin masih mempunyai tugas sebaik sahaja pesawat berhenti. Jika berlaku kecemasan, mereka perlu segera menilai keadaan, membuka pintu yang selamat dan membantu proses pemindahan penumpang.
Jadi, penggunaan tali bahu bukan bermaksud penumpang menerima perlindungan yang lebih rendah. Sistem penahan pada setiap kerusi direka mengikut kedudukan dan fungsi penggunanya.
Sebelum berlepas, penumpang akan diberi taklimat keselamatan oleh kru kabin. Antara perkara yang disampaikan ialah bagaimana menggunakan topeng oksigen sekiranya ia jatuh dari panel atas kepala.
Penumpang perlu mengambil tindakan segera dengan menarik topeng, meletakkannya pada hidung dan mulut serta bernafas seperti biasa. Akan tetapi, bekalan oksigen ini hanya dapat bertahan sekitar belasan minit, bergantung kepada jenis pesawat dan sistem yang digunakan.
Jadi bagaimana jika penerbangan masih berbaki sejam sebelum mendarat?
Topeng oksigen ini akan dikeluarkan apabila tekanan kabin menurun sehingga mencapai paras tertentu, yang mungkin disebabkan beberapa masalah antaranya gangguan pada sistem tekanan kabin atau kebocoran pada struktur badan pesawat.
Tujuannya adalah untuk membekalkan oksigen kepada penumpang apabila altitud tekanan kabin meningkat ke paras yang boleh menyebabkan hipoksia.
Hipoksia ialah keadaan yang berlaku apabila tubuh tidak mendapat bekalan oksigen mencukupi sehingga boleh menjejaskan pertimbangan, koordinasi dan keupayaan fizikal.
Bekalan oksigen penumpang ini bukanlah untuk digunakan sepanjang penerbangan. Ia sekadar memberi masa kepada penumpang bertahan sementara juruterbang menurunkan pesawat ke altitud penerbangan yang membolehkan penumpang bernafas seperti biasa.
Satu lagi peralatan keselamatan yang turut diterangkan sebelum berlepas ialah jaket keselamatan. Kru kabin akan memberitahu bahawa jaket tersebut tidak boleh dikembungkan di dalam pesawat melainkan ketika meninggalkan pesawat.
Mungkin terlintas dalam fikiran, bukankah agak terlambat jika dikembungkan ketika hendak keluar dari pesawat sedangkan keadaan di luar sudah berada di atas air, tambahan dalam keadaan panik, mungkin tidak pun sempat mengembungkan jaket apabila di luar.
Sebenarnya, risiko lebih tinggi jika mengembungkan jaket semasa masih dalam kabin. Hal ini kerana, jaket yang sudah kembung sepenuhnya akan menyukarkan pergerakan di ruang yang sempit lebih-lebih lagi apabila ramai penumpang bergerak serentak menuju ke pintu keluar.
Jaket mengembung
Keadaan juga boleh menjadi lebih sukar jika air mula memasuki kabin. Jaket yang sudah mengembung akan menyebabkan tubuh terapung dan situasi ini turut menyukarkan penumpang untuk bergerak atau mencari jalan keluar.
Oleh sebab itu jaket dipakai terlebih dahulu tetapi hanya dikembungkan selepas keluar dari pesawat. Ketika berada di luar, barulah daya apungan daripada jaket itu diperlukan untuk membantu penumpang kekal terapung di atas air.
Peralatan lain yang difikirkan mungkin perlu dibekalkan kepada penumpang ialah payung terjun. Kedengaran agak munasabah, namun realitinya tidak begitu.
Bayangkan dalam keadaan panik ketika pesawat sedang menjunam, apakah mungkin pergerakan untuk terjun dapat dilakukan dengan teratur?
Itu pun belum mengambil kira keadaan penumpang yang terdiri daripada warga emas, kanak-kanak, orang kurang upaya atau mereka yang gayat.
Dalam keadaan panik, pergerakan mereka mungkin terganggu dan tersekat. Katalah ada yang berani untuk terjun, masih ada parameter lain yang tidak memungkinkan perkara ini dilakukan.
Antaranya, jika pesawat masih berada pada altitud melebihi 4,000 meter, mereka akan berdepan udara yang lebih nipis, risiko hipoksia dan suhu yang sangat rendah. Keadaan ini boleh menyukarkan mereka untuk bertindak.
Selain itu, konfigurasi pesawat komersial juga tidak memungkinkan perkara ini dilakukan kerana pintu penumpang bukan direka untuk dibuka ketika kabin masih bertekanan.
Jika kabin sudah tidak bertekanan dan seseorang terjun melalui pintu depan, dia tetap berdepan aliran udara yang kuat serta risiko terkena sayap atau enjin, bergantung pada jenis pesawat.
Begitu juga jika berjaya keluar melalui pintu belakang, adakah penumpang itu sendiri tahu bila dan bagaimana untuk mengendalikan payung terjun? Malah aktiviti terjun payung itu sendiri memerlukan latihan dan kelayakan tertentu.
Tambahan pula, jika semuanya berjaya dilakukan, lokasi pendaratan pun boleh menjadi sangat berbahaya kerana penumpang mungkin jatuh ke dalam laut atau sungai, hutan tebal, kawasan berbukit atau penempatan.
Prosedur keselamatan menetapkan bahawa penumpang perlu mengikut arahan kru kabin apabila berdepan situasi kecemasan. Oleh itu, penggunaan peralatan keselamatan yang disediakan hendaklah dilakukan dengan mematuhi arahan dan tatacara yang telah diterangkan sebelum pesawat berlepas.
Peralatan tersebut tidak boleh digunakan berdasarkan andaian sendiri kerana kaedah yang salah mungkin tidak memberikan perlindungan, malah boleh mendatangkan bahaya kepada diri sendiri dan penumpang lain.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.
