SABAN tahun, ruang udara Malaysia diselubungi jerebu. Bezanya, sama ada bacaan Indeks Pencemaran Udara (IPU) berada pada tahap rendah atau meningkat sehingga menjejaskan aktiviti harian.
Apabila IPU semakin tinggi, pemandangan juga semakin kabur. Bangunan tinggi dan bukit yang biasanya dapat dilihat dari jauh mula tenggelam di sebalik lapisan jerebu.
Namun dalam keadaan jarak penglihatan yang semakin terhad, kita masih dapat melihat pesawat berlepas dan terbang seperti biasa. Keadaan ini mungkin menimbulkan persoalan, jika pemandangan di darat pun sudah semakin kabur, adakah pesawat masih boleh terbang dalam situasi ini?
Pesawat sememangnya masih boleh terbang semasa jerebu. Namun, persoalan sebenar dalam operasi penerbangan bukan sekadar sama ada pesawat boleh terbang ketika jerebu, tetapi sejauh mana jerebu itu mengurangkan jarak penglihatan sehingga menjejaskan sesuatu fasa penerbangan.
Bacaan IPU yang tinggi tidak semestinya menyebabkan sesebuah lapangan terbang ditutup atau semua penerbangan dihentikan. IPU pada asasnya digunakan untuk menunjukkan tahap pencemaran udara dan kesannya terhadap kesihatan manusia, sedangkan operasi penerbangan turut bergantung kepada keadaan cuaca serta jarak penglihatan di lapangan terbang.
Jerebu mengandungi partikel halus seperti habuk dan jelaga yang menyerap serta menyerakkan cahaya. Semakin banyak partikel berada di atmosfera, semakin kabur sesuatu objek dilihat.
Keadaan ini boleh diukur melalui Jarak Optik Meteorologi (MOR) iaitu nilai berkaitan kejernihan atmosfera dan sejauh mana sesuatu objek dapat dikenal pasti.
Bagi operasi di landasan pula ukuran yang digunakan ialah Jarak Penglihatan Landasan (RVR) iaitu keupayaan untuk suatu tanda atau lampu tertentu di sepanjang landasan dapat dilihat. Nilai ini penting terutama ketika pesawat hendak berlepas atau melakukan pendekatan untuk mendarat.
Jarak penglihatan dari darat tidak semestinya sama dengan keadaan yang dihadapi juruterbang ketika menghampiri lapangan terbang. Kita mungkin masih dapat melihat bangunan beberapa kilometer di hadapan, sedangkan juruterbang melihat landasan dari udara melalui atmosfera pada sudut yang berbeza.
Dalam penerbangan, terdapat dua kaedah asas yang sering digunakan iaitu Peraturan Penerbangan Secara Visual (VFR) dan Peraturan Penerbangan Berdasarkan Instrumen (IFR).
Melalui VFR, juruterbang banyak bergantung kepada rujukan visual di luar pesawat untuk mengetahui kedudukan dan mengelakkan halangan serta pesawat lain.
Jerebu tebal
Oleh sebab itu, penerbangan secara VFR memerlukan keadaan cuaca dan penglihatan yang memenuhi minimum tertentu. Jika jerebu menjadi terlalu tebal, penerbangan yang bergantung kepada rujukan visual boleh terjejas lebih awal.
Kaedah IFR pula membolehkan penerbangan dilakukan dengan lebih banyak bergantung kepada instrumen, sistem navigasi dan arahan kawalan trafik udara. Juruterbang tidak perlu melihat permukaan bumi sepanjang masa untuk menentukan kedudukan, arah atau ketinggian pesawat.
Sebahagian besar penerbangan komersial dikendalikan secara IFR. Melalui kaedah ini, pesawat boleh memasuki awan atau meneruskan penerbangan ketika pemandangan di luar kokpit terhad, selagi keadaan operasi berada dalam had yang ditetapkan.
Hal ini juga menjelaskan mengapa pesawat masih boleh dilihat berlepas ketika kawasan sekitar lapangan terbang kelihatan diselubungi jerebu.
Selain penggunaan instrumen di dalam pesawat, terdapat lapangan terbang tertentu yang dilengkapi dengan Sistem Pendaratan Instrumen (ILS).
Sistem ini membantu juruterbang ketika melakukan pendekatan dengan memberikan panduan untuk mengekalkan pesawat pada garisan tengah landasan serta sudut penurunan yang betul.
Walaupun ada ILS, sesebuah pesawat tidak semestinya boleh mendarat dalam apa juga keadaan. ILS mempunyai beberapa kategori operasi mengikut tahap keupayaannya dalam keadaan penglihatan rendah.
Kategori 1 (CAT I) merupakan kategori yang paling lazim digunakan dan masih memerlukan juruterbang memperoleh rujukan visual tertentu sebelum pendaratan diteruskan.
Pendekatan dalam CAT 1 ini memerlukan jarak penglihatan minimum sekitar 550 meter dan juruterbang akan mengambil alih kawalan secara manual ketika ketinggian mencecah 60 meter.
CAT II pula membolehkan pesawat melakukan pendekatan dengan minimum yang lebih rendah berbanding CAT I. CAT III pula direka untuk keadaan penglihatan yang lebih terhad dan mempunyai beberapa tahap bergantung kepada keupayaan sistem.
Semakin tinggi kategori tersebut, semakin ketat pula syarat yang perlu dipenuhi. Bukan sahaja sistem ILS di lapangan terbang mesti mempunyai keupayaan yang sesuai, tetapi pesawat perlu dilengkapi sistem yang diperakui, penyelenggaraannya perlu memenuhi ketetapan dan juruterbang juga perlu mempunyai latihan serta kelayakan berkaitan.
Oleh itu, dua pesawat yang tiba di lapangan terbang yang sama dalam keadaan jerebu belum tentu mempunyai had operasi yang sama. Begitu juga sebuah pesawat yang mampu melakukan pendekatan tertentu tidak semestinya dapat menggunakan keupayaan tersebut di semua lapangan terbang.
Pesawat perlu naik semula
Ketika pesawat berada dalam fasa pendaratan, juruterbang perlu melihat rujukan yang ditetapkan pada ketinggian tertentu, jika keadaan masih berada di bawah minimum yang dibenarkan, juruterbang perlu melakukan go-around iaitu pesawat perlu naik semula dan mencuba lagi untuk mendarat apabila keadaan selamat atau menunggu melalui prosedur holding.
Namun tempoh menunggu bergantung kepada keadaan semasa dan jumlah bahan api yang ada. Jika keadaan tidak juga bertambah baik, keputusan untuk mengalihkan pesawat ke lapangan terbang alternatif perlu dibuat sebelum bekalan bahan api menjadi terlalu rendah.
Ketika jerebu melanda pada September 2019, beberapa penerbangan yang dijadualkan tiba di Lapangan Terbang Sibu terpaksa dialihkan ke Miri apabila jarak penglihatan dilaporkan merosot sehingga sekitar 800 meter. Ketika itu, jerebu turut disertai faktor cuaca lain seperti kabus dan awan rendah.
Menariknya, IPU di Kuching mencatatkan bacaan lebih tinggi pada hari berkenaan tetapi masih boleh menguruskan operasi penerbangan. Keadaan ini menunjukkan bahawa bacaan IPU semata-mata bukan penentu sama ada pesawat boleh berlepas atau mendarat.
Perkara yang lebih penting ialah keadaan sebenar di lapangan terbang ketika itu serta sama ada jarak penglihatan masih memenuhi minima yang ditetapkan. Hal ini lebih mempengaruhi pendaratan berbanding perlepasan kerana apabila juruterbang sudah berada di udara, penerbangan boleh diteruskan menggunakan instrumen.
Bagi pesawat kecil seperti DHC-6 Twin Otter yang digunakan ke kawasan pedalaman Sarawak, jerebu tidak semestinya menghalangnya daripada terbang. Namun kerana kabinnya tidak bertekanan dan pesawat lazimnya terbang lebih rendah, keadaan panas ketika musim jerebu boleh membuatkan suasana dalam kabin terasa lebih bahang dan kurang selesa.
Jadual penerbangan akan terganggu sekiranya ada pesawat terpaksa melakukan holding disebabkan jarak penglihatan yang tidak mengizinkan. Oleh itu, kelewatan atau pembatalan boleh berlaku dan menyebabkan kesesakan di lapangan terbang.
Namun jerebu akibat pembakaran tetap mengandungi jelaga, debu dan pelbagai partikel pencemar. Pendedahan kepada persekitaran seperti ini boleh menyebabkan kotoran terkumpul pada permukaan tertentu pesawat dan menjadi sebahagian daripada perkara yang diperhatikan dalam aspek penyelenggaraan.
Jerebu juga tidak boleh disamakan dengan abu gunung berapi. Abu gunung berapi mengandungi partikel mineral yang mempunyai sifat berbeza dan boleh memberikan kesan serius terhadap enjin turbin.
Dalam keadaan tertentu, partikel tersebut boleh memasuki bahagian panas enjin dan menjejaskan komponennya. Oleh sebab itu pesawat akan mengelakkan ruang udara yang diketahui tercemar dengan abu gunung berapi.
Jerebu memang mengganggu rutin harian kita. Tetapi bagi pesawat, kesannya tidak diukur pada ‘kabut’ semata‑mata, akan tetapi ia bergantung pada sejauh mana juruterbang dapat melihat tanda dan lampu di landasan untuk berlepas atau mendarat.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.
