APABILA kabus sangat tebal boleh menghalang penglihatan juruterbang di landasan lapangan terbang, kebiasaannya jadual penerbangan berlepas akan ditunda ke waktu yang baharu iaitu ketika kabus telah mula mereda.
Namun, bagaimana jika sebuah pesawat sedang menghampiri landasan dalam keadaan kabus yang sangat tebal?
Juruterbang ada pilihan sama ada kekalkan pesawat pada ketinggian yang ditetapkan oleh pengawal trafik udara di kawasan berhampiran lapangan terbang sehingga kabus hilang atau menukar laluan ke lapangan terbang lain buat sementara jika kabus dijangka tidak hilang melebihi sejam.
Tetapi jika pesawat berada dalam keadaan kecemasan yang memerlukan pendaratan segera, juruterbang perlu membuat pertimbangan tepat berdasarkan beberapa faktor kritikal.
Antara pilihan utama yang perlu dipertimbangkan ialah keupayaan sistem pendaratan di lapangan terbang tersebut seperti Sistem Pendaratan Instrumen (ILS), jarak penglihatanya yang masih tersedia, tahap bahan api yang tinggal, keupayaan teknikal pesawat untuk melaksanakan pendaratan automatik serta kelayakan juruterbang dalam mengendalikan pendaratan dalam keadaan cuaca ekstrem.
ILS ialah sistem bantuan pendaratan berasaskan gelombang radio yang boleh membantu pesawat untuk mendarat secara tepat dan selamat, terutamanya dalam keadaan penglihatan yang terhad seperti kabus tebal atau hujan lebat.
Ia berfungsi dengan memberikan panduan dua dimensi kepada pesawat iaitu panduan mendatar (kiri-kanan) melalui ‘localizer’ yang memastikan pesawat berada di garis tengah landasan dan panduan menegak (atas-bawah) melalui ‘glide slope’ yang mengekalkan sudut penurunan ideal sekitar tiga darjah.
Selain itu, terdapat juga sistem suar penanda (marker beacons) yang digunakan untuk menunjukkan kedudukan pesawat sepanjang laluan pendekatan.
Namun hari ini, fungsi tersebut diganti dengan teknologi lebih moden seperti ‘Distance Measuring Equipment’ (DME) yang memberikan bacaan jarak lebih tepat dan berterusan.
Gabungan teknologi ini membolehkan juruterbang membuat pendekatan yang lebih stabil dan mengurangkan kemungkinan kesilapan manusia dalam fasa penerbangan yang paling kritikal ini.
Sistem ILS dikategorikan kepada beberapa tahap bergantung kepada kemampuan sistem dan keperluan minimum visual yang dibenarkan.
Untuk kategori pertama (CAT I), juruterbang memerlukan jarak penglihatan minimum sekitar 550 meter dan akan mengambil alih kawalan secara manual ketika ketinggian mencecah 60 meter.
Namun dalam situasi yang lebih mencabar seperti kabus tebal, sistem ILS kategori III digunakan. Kategori ini membolehkan pendaratan automatik sepenuhnya iaitu pesawat mendarat tanpa kawalan langsung oleh juruterbang.
Dalam kategori IIIb misalnya, pendaratan boleh dilakukan walaupun jarak penglihatan hanya sekitar 75 meter.
Bagaimanapun, tidak semua lapangan terbang mempunyai kemampuan teknikal untuk menyediakan sistem ILS kategori tinggi seperti CAT III.
Hal ini kerana pemasangan dan penyelenggaraan sistem tersebut memerlukan kos tinggi serta memerlukan kawasan bebas halangan di sekeliling landasan.
Di Malaysia, hanya beberapa lapangan terbang utama seperti KLIA yang dilengkapi dengan sistem ILS kategori tinggi.
Sementara itu, Lapangan Terbang Antarabangsa Kuching (KIA) dilengkapi dengan sistem ILS Kategori I yang membolehkan pendaratan dengan bantuan sistem dalam keadaan penglihatan minimum 550 meter.
Walaupun ILS merupakan teknologi yang sangat membantu dan boleh meningkatkan keselamatan penerbangan dalam keadaan cuaca buruk, ia juga mempunyai risiko dan had tertentu.
Salah satu risiko utama ialah kebergantungan berlebihan kepada sistem ini. Sekiranya terdapat gangguan isyarat atau ralat teknikal pada ‘localizer’ atau ‘glide slope’, pesawat mungkin akan menyimpang dari laluan yang sepatutnya tanpa disedari juruterbang jika mereka terlalu bergantung kepada paparan instrumen.
Tambahan pula, sistem ILS sangat sensitif terhadap halangan fisikal seperti bangunan tinggi, struktur logam atau kenderaan yang berhampiran dengan antena ILS yang boleh menyebabkan pantulan isyarat dan gangguan bacaan.
Selain itu, tidak semua pesawat dilengkapi dengan sistem avionik yang mampu memanfaatkan sepenuhnya kemampuan ILS kategori tinggi.
Hal ini boleh menjadi kekangan apabila pendaratan dalam kabus terpaksa dilakukan di lapangan terbang yang hanya menyediakan ILS CAT III, sedangkan pesawat hanya menyokong CAT I.
Juruterbang juga memerlukan kelayakan khas untuk mengendalikan pendaratan automatik sepenuhnya.
Sekiranya tidak dilatih atau tidak diperbaharui kelayakan, mereka tidak dibenarkan untuk melaksanakan pendaratan automatik walaupun sistem ILS tersedia.
Seiring dengan kemajuan dalam teknologi satelit, sistem bantuan pendaratan pesawat juga berkembang melalui penggunaan sistem satelit seperti ‘Global Navigation Satellite System’ GNSS) dan ‘Ground-Based Augmentation System’ (GBAS).
Sistem ini lebih jimat dari segi kos jangka panjang dan tidak memerlukan antena fizikal seperti ILS.
Namun begitu ia masih menghadapi cabaran dari segi kebergantungan kepada isyarat satelit dan piawaian antarabangsa yang belum seragam.
Walaupun ada bantuan teknologi yang canggih, penghargaan sewajarnya juga perlu diberikan kepada juruterbang yang berpengalaman tinggi lebih cenderung untuk membuat keputusan bijak dalam situasi tertekan.
Mereka perlu data meteorologi, kelengkapan pesawat, keadaan lapangan terbang dan pelbagai lagi input dalam tempoh masa yang sangat singkat.
Latihan berulang kali dalam simulasi cuaca buruk memberi mereka keyakinan dan kebolehan untuk bertindak pantas.
Oleh itu, sekalipun kabus melanda, anda perlu berikan kepercayaan penuh kepada juruterbang untuk menilai langkah seterusnya bagi menjamin keselamatan perjalanan anda.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.