SETIAP pesawat yang berlepas dari lapangan terbang mesti mendapat pengesahan daripada Jurutera Penyelenggaraan Berlesen (LAME) untuk memperakukan status teknikalnya sebelum pelepasan.
Hal ini adalah untuk menjamin bahawa setiap komponen dan sistem dipasang pada pesawat mematuhi piawaian keselamatan yang ditetapkan oleh pengeluar serta pihak berkuasa penerbangan yang berkaitan.
Namun, dalam situasi tertentu, pesawat masih dibenarkan berlepas walaupun terdapat kerosakan atau kekurangan teknikal yang belum diperbaiki, asalkan ia tidak menjejaskan keselamatan penerbangan.
Perkara ini bukan dilakukan secara sembarangan kerana sistem penerbangan telah direka bentuk dengan integrasi mekanisme kecemasan, sistem sandaran dan pertimbangan operasi yang praktikal.
Sistem ini beroperasi berdasarkan prinsip pengurusan risiko yang komprehensif. Dalam konteks industri penerbangan, pendekatan terhadap keselamatan tidak terhad kepada penyelenggaraan peralatan pada tahap optimum semata-mata, tetapi meliputi pengendalian proaktif terhadap semua potensi risiko untuk memastikan tahap keselamatan yang tidak mengancam nyawa penumpang dan anak kapal.
Oleh itu, industri penerbangan telah membangunkan rangka kerja operasi yang mantap melalui pelaksanaan mekanisme sistematik termasuk dokumentasi teknikal yang lengkap, protokol penilaian keselamatan berlapis dan prosedur penilaian kejuruteraan ketat.
Mekanisme-mekanisme ini berfungsi sebagai asas saintifik dan teknikal yang kukuh untuk membolehkan proses membuat keputusan berwibawa oleh LAME atau juruterbang dalam menilai kelayakan operasi penerbangan walaupun dalam keadaan kerosakan teknikal tertentu dengan tetap menjamin tahap keselamatan tidak dikompromi.
Sebagai contoh, terdapat satu dokumen penting yang dikenali sebagai Minimum Equipment List (MEL), iaitu senarai minimum peralatan atau sistem yang mesti berfungsi untuk membolehkan pesawat beroperasi secara sah dan selamat yang disediakan oleh syarikat penerbangan.
MEL ini merupakan adaptasi daripada dokumen induk yang dipanggil Master Minimum Equipment List (MMEL) yang disediakan oleh pengeluar pesawat dan diluluskan oleh pihak berkuasa penerbangan seperti Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Malaysia (CAAM).
Setiap pesawat mempunyai MMEL tersendiri yang menyenaraikan ratusan hingga ribuan item atau komponen yang jika berlaku kerosakan, setiap satu perlu dirujuk kepada garis panduan sama ada pesawat masih boleh diterbangkan atau tidak.
Oleh itu, syarikat penerbangan akan menyesuaikan kandungan yang ada dalam MMEL untuk menetapkan MEL yang sesuai dengan konfigurasi dan operasi sebenar syarikat.
Senarai yang disusun ini adalah lebih ketat dan terperinci termasuk prosedur operasi dan penyelenggaraan berbanding senarai sedia ada dalam MMEL.
Beberapa contoh yang boleh diambil antaranya ialah sistem lampu pendaratan (landing light) sekiranya satu lampu tidak berfungsi, pesawat masih dibenarkan untuk terbang pada waktu siang, tetapi dilarang untuk beroperasi pada waktu malam.
Begitu juga dengan sistem pengelap cermin depan (windshield wiper), sekiranya salah satu tidak berfungsi, pesawat masih boleh beroperasi di kawasan yang tidak dijangka hujan, tertakluk kepada pengesahan oleh jurutera dan kelulusan operasi.
Namun, bagi sistem-sistem kritikal seperti sistem brek, kawalan penerbangan dan komunikasi utama yang diperlukan untuk berfungsi pada tahap yang optimum, sebarang kerosakan akan mengakibatkan larangan berlepas secara mutlak.
Pesawat hanya dibenarkan beroperasi semula setelah pembaikan penuh dilaksanakan mengikut prosedur penyelenggaraan yang ditetapkan oleh pengeluar dan pihak berkuasa penerbangan.
Bagaimanapun, terdapat pengecualian yang boleh dipertimbangkan apabila pesawat dilengkapi dengan sistem sandaran yang masih berfungsi sepenuhnya dan telah disahkan melalui ujian serta pengesahan teknikal.
Contohnya, dalam pesawat Airbus A320, sekiranya salah satu daripada dua sistem navigasi utama gagal berfungsi, pesawat masih dibenarkan terbang jika sistem navigasi kedua berfungsi dengan baik dan boleh mengambil alih tugas sistem utama.
Begitu juga, jika salah satu sistem komunikasi gagal tetapi sistem komunikasi kedua masih aktif dan boleh digunakan oleh juruterbang, penerbangan masih dibenar diteruskan mengikut syarat dalam MEL.
Hal ini penting bagi memastikan sistem sandaran tersebut benar-benar mampu mengambil alih peranan sistem utama tanpa menjejaskan aspek keselamatan penerbangan.
Setiap keputusan membenarkan penerbangan dalam keadaan sebegini mestilah berasaskan penilaian risiko, pengesahan teknikal dan pematuhan terhadap syarat-syarat ditetapkan oleh pihak berkuasa.
Bagi kes-kes yang lebih kompleks, pihak berkuasa seperti CAAM berhak menetapkan syarat tambahan ke atas penerbangan tersebut.
Sebagai contoh, apabila berlaku kegagalan sistem yang berada di luar had yang dibenarkan oleh MEL, syarikat penerbangan boleh memohon kebenaran khas dari CAAM dalam bentuk Special Flight Permit (SFP).
Permit ini hanya dibenarkan bagi tujuan penerbangan tertentu sahaja seperti memindahkan pesawat ke pusat penyelenggaraan.
Contohnya, jika sistem kawalan kabin tidak dapat diperbaiki di lokasi semasa dan memerlukan kemudahan khas yang hanya terdapat di lapangan terbang lain, CAAM boleh mengeluarkan SFP dengan syarat seperti penerbangan wajib dilakukan pada waktu siang pada altitud ditetapkan dan tanpa penumpang serta dibawah pemantauan teknikal ketat.
Permohonan untuk mendapatkan SFP perlu disertakan dengan laporan kejuruteraan terperinci, penilaian risiko serta langkah-langkah mitigasi yang akan diambil sepanjang penerbangan.
Berdasarkan itu, CAAM akan menilai permohonan ini dengan mengambil kriteria seperti tahap kritikal kerosakan, kemampuan sistem sandaran, rekod penyelenggaraan pesawat dan kelayakan anak kapal.
SFP akan menyatakan syarat serta had yang jelas secara bertulis dan sekiranya berlaku pelanggaran terhadap syarat ini, ia boleh menyebabkan tindakan penguatkuasaan termasuk denda atau penggantungan lesen operasi.
Selain SFP, satu lagi mekanisme yang digunakan dalam pengurusan teknikal pesawat ialah konsesi. Konsesi merujuk kepada kelulusan dalaman yang diberikan oleh bahagian kejuruteraan syarikat penerbangan atau organisasi penyelenggaraan yang diluluskan (AMO) untuk membenarkan pengecualian teknikal kecil daripada spesifikasi asal yang terdapat dalam Manual Penyelenggaraan Pesawat (Aircraft Maintenance Manual) atau manual lain yang berkaitan.
Sebagai contoh, jika terdapat sepuluh ‘bolt’ yang diperlukan pada satu panel dan satu ‘bolt’ tidak dapat dipasang kerana rosak atau haus, bahagian kejuruteraan syarikat boleh memohon konsesi sementara dengan syarat ia tidak menjejaskan integriti struktur pesawat.
Proses ini memerlukan penilaian menyeluruh oleh jurutera kejuruteraan, termasuk pengiraan kekuatan struktur, semakan kesan ke atas sistem berkaitan dan pengesahan bahawa tiada risiko keselamatan yang ketara.
Konsesi yang diluluskan akan direkodkan dalam sistem pengurusan penyelenggaraan pesawat dan mesti dipantau sehingga pembaikan penuh dapat dilakukan.
Selain konsesi dalaman ini, terdapat juga konsesi berimpak tinggi yang melibatkan sistem kritikal dan mungkin memerlukan pandangan atau kelulusan tambahan daripada pihak pengeluar pesawat.
Misalnya, jika terdapat retakan kecil pada struktur utama seperti sambungan sayap dan badan pesawat (wing-to-body fairing), walaupun masih dalam had ketahanan struktur, konsesi tersebut tidak boleh diluluskan hanya oleh jurutera syarikat.
Dalam kes seperti ini, permohonan konsesi perlu dikemukakan kepada pengeluar pesawat seperti Airbus untuk mendapatkan penilaian kejuruteraan terperinci dan kelulusan khas yang dikenali sebagai ‘technical disposition’.
Dokumen ini akan menyatakan sama ada pesawat masih selamat untuk beroperasi sementara menunggu pembaikan atau tidak. Perkara ini biasanya berlaku apabila ketidakpatuhan teknikal melibatkan struktur utama, sistem kawalan penerbangan, sistem tekanan kabin atau elemen-elemen lain yang secara langsung boleh menjejaskan keselamatan penerbangan.
Jika perlu, pihak CAAM juga akan dimaklumkan untuk mendapatkan kelulusan akhir sebelum pesawat dibenarkan terbang bagi memastikan kelayakan untuk terbang dipatuhi.
Amalan ini sebenarnya dilaksanakan dengan teliti oleh syarikat penerbangan bagi memastikan kelangsungan operasi pesawat dapat diteruskan tanpa menjejaskan keselamatan.
Contohnya, syarikat seperti Singapore Airlines dan Lufthansa telah menunjukkan tahap kecekapan yang tinggi dalam menguruskan penggunaan MEL, SFP dan konsesi dengan mematuhi prosedur ketat ditetapkan oleh pihak berkuasa masing-masing.
Kecekapan ini membolehkan mereka mengekalkan kadar ketepatan masa penerbangan (on-time performance) yang tinggi, meminimumkan gangguan perkhidmatan dan mengelakkan kerugian akibat pembatalan.
Selain itu, pemantauan sistematik terhadap konsesi dan penangguhan teknikal yang dibenarkan (deferment) membolehkan syarikat-syarikat ini merancang jadual penyelenggaraan dengan lebih fleksibel tanpa mengorbankan standard keselamatan.
Pendekatan ini secara langsung menyumbang kepada reputasi syarikat sebagai pengendali yang dipercayai dan berwibawa di peringkat antarabangsa.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.