FALSAFAH pembinaan pesawat komersial menetapkan bahawa pesawat direka untuk kekal boleh dikawal dalam kebanyakan senario kegagalan yang boleh dijangka, termasuk jika semua enjin gagal berfungsi.
Atas sebab itu, pesawat direka untuk terus meluncur di udara sekiranya kehilangan kuasa sepenuhnya.
Walaupun situasi sebegini mudah menimbulkan kebimbangan dalam kalangan penumpang, hakikatnya kebarangkalian kegagalan semua enjin secara serentak adalah amat rendah dan diklasifikasikan sebagai kejadian luar biasa dalam statistik keselamatan penerbangan moden.
Enjin ialah komponen yang menghasilkan daya tujahan untuk menggerakkan pesawat ke hadapan. Namun jika kuasa ini hilang, sayap masih mampu menghasilkan daya angkat selagi terdapat aliran udara yang mencukupi merentasinya.
Dalam keadaan ini, juruterbang akan mengekalkan kelajuan luncuran optimum (best glide speed) bagi memastikan nisbah angkat kepada seretan (lift-to-drag ratio) berada pada tahap terbaik.
Oleh itu, pesawat tidak akan jatuh menegak seperti objek yang gugur, sebaliknya bertukar menjadi peluncur gergasi yang masih terkawal secara aerodinamik.
Juruterbang menggunakan tenaga potensi daripada ketinggian serta tenaga kinetik sedia ada untuk mengemudi pesawat ke lokasi pendaratan yang selamat.
Situasi terburuk yang menyebabkan semua enjin gagal berfungsi secara serentak biasanya berpunca daripada faktor luaran yang ekstrem atau ralat manusia yang kritikal dalam operasi, selain kemungkinan kegagalan teknikal yang sangat jarang berlaku.
Antara senario yang paling digeruni ialah kehabisan bahan api sepenuhnya, sama ada akibat kebocoran teknikal pada tangki atau sistem agihan. Terdapat juga kemungkinan bahan api habis disebabkan kesilapan dalam pengiraan jumlah yang diperlukan sebelum berlepas.
Faktor alam semula jadi turut menjadi ancaman besar. Misalnya sebaran debu gunung berapi yang membawa partikel silika halus, boleh mencair dalam suhu tinggi di dalam kebuk pembakaran enjin sebelum membeku semula sebagai lapisan kaca pada bilah turbin.
Proses ini menyekat aliran udara dan boleh mematikan enjin secara total.
Ancaman lain termasuk serangan burung secara besar-besaran yang berpotensi melumpuhkan semua enjin sekiranya kumpulan burung disedut masuk ke dalam turbin secara serentak, biasanya berlaku ketika pesawat berada dalam fasa altitud rendah seperti berlepas atau mendarat.
Apabila situasi kecemasan seperti kegagalan semua enjin ini berlaku, ketinggian pesawat menjadi faktor paling penting dalam menentukan ruang masa yang tersedia untuk juruterbang bertindak.
Ketinggian berfungsi sebagai ‘simpanan tenaga potensi’ yang boleh ditukarkan kepada jarak luncuran.
Semakin tinggi kedudukan pesawat ketika kegagalan berlaku, semakin panjang jarak yang boleh ditempuh dan semakin banyak masa yang dimiliki untuk membuat diagnosis, mencuba menghidupkan semula enjin serta merancang pendaratan kecemasan.
Sebagai contoh, pada ketinggian jelajah sekitar 11,000 meter, pesawat komersial moden lazimnya mempunyai nisbah luncuran sekitar 15:1, bergantung kepada jenis pesawat, berat dan konfigurasi penerbangan.
Hal ini bermaksud bagi setiap satu kilometer kehilangan altitud, pesawat boleh bergerak kira-kira 15 kilometer meluncur ke hadapan. Sebagai perbandingan, pesawat luncur khusus (glider) boleh mencapai nisbah melebihi 40:1.
Keupayaan ini memberikan juruterbang tempoh masa sekitar puluhan minit, lazimnya antara 15 hingga 30 minit bergantung kepada keadaan untuk cuba menghidupkan semula enjin serta terus berkomunikasi dengan kawalan trafik udara bagi memilih lokasi pendaratan yang paling sesuai, walaupun pesawat tidak lagi mempunyai sebarang kuasa tujahan.
Sebaliknya, jika kegagalan enjin berlaku pada ketinggian rendah seperti sejurus selepas berlepas, juruterbang berhadapan dengan cabaran yang jauh lebih getir.
Pada altitud rendah, kelebihan untuk meluncur sangat terhad dan juruterbang tidak mempunyai masa mencukupi untuk melaksanakan prosedur menghidupkan semula enjin secara menyeluruh.
Dalam keadaan sebegini, keputusan perlu dibuat dalam beberapa saat sahaja. Juruterbang mesti mengekalkan kelajuan udara yang selamat bagi mengelakkan pesawat mengalami pegun (stall) sambil segera mencari lokasi pendaratan kecemasan yang paling hampir, sama ada padang terbuka, lebuh raya atau permukaan air.
Keupayaan mengendalikan pesawat tanpa kuasa pada ketinggian rendah merupakan antara ujian tertinggi terhadap kemahiran, ketepatan dan ketenangan seorang juruterbang profesional. Situasi ini dilatih secara intensif dalam simulator penerbangan.
Sejarah penerbangan dunia merekodkan beberapa peristiwa ikonik yang membuktikan kecekapan juruterbang mampu menyelamatkan nyawa walaupun pesawat mengalami kegagalan semua enjin.
Insiden paling menonjol ialah Air Transat Penerbangan 236 pada 2001. Pesawat Airbus A330 itu mengalami kebocoran bahan api yang serius ketika melintasi ruang udara Lautan Atlantik.
Walaupun kehilangan kedua-dua enjin, juruterbang berjaya meluncurkan pesawat sejauh kira-kira 120 kilometer sebelum mendarat dengan selamat di sebuah pangkalan tentera udara di Kepulauan Azores.
Peristiwa lain yang sering dijadikan rujukan ialah ‘Miracle on the Hudson’ melibatkan US Airways Penerbangan 1549 pada 2009. Pesawat Airbus A320 tersebut kehilangan kedua-dua enjin selepas melanggar sekumpulan burung sejurus berlepas dari New York.
Kapten Chesley Sullenberger mengambil keputusan melakukan pendaratan kecemasan di atas Sungai Hudson yang dapat menyelamatkan kesemua 155 orang di dalam pesawat.
Kejadian British Airways Penerbangan 9 pada 1982 turut menjadi rujukan penting dalam sejarah penerbangan. Sebuah Boeing 747 dalam penerbangan tersebut kehilangan kesemua empat enjinnya selepas terbang menembusi awan debu gunung berapi Gunung Galunggung di Indonesia.
Pesawat itu meluncur turun dari ketinggian kira-kira 11,300 meter hingga 3,700 meter sebelum juruterbang berjaya menghidupkan semula kesemua enjin dan mendarat dengan selamat di Jakarta.
Peristiwa lain yang sering disebut ialah ‘Gimli Glider’. Insiden ini berlaku pada 1983 melibatkan Air Canada Penerbangan 143. Akibat ralat dalam penukaran unit bahan api daripada sistem imperial kepada metrik, pesawat kehabisan bahan api pada ketinggian sekitar 12,500 meter.
Juruterbang berjaya mengemudi Boeing 767 tersebut mendarat di sebuah litar lumba kereta lama di Gimli, Manitoba, tanpa menyebabkan kecederaan serius kepada penumpang.
Namun begitu, tidak semua insiden kegagalan enjin berakhir dengan berita gembira. Terdapat tragedi yang memberikan pengajaran pahit kepada industri penerbangan. Antara insiden utama yang mengakibatkan kemusnahan sepenuhnya ialah Ethiopian Airlines Penerbangan 961 pada 1996.
Pesawat ini dirampas dan akhirnya kehabisan bahan api ketika berada di ruang udara Lautan Hindi. Walaupun juruterbang cuba melakukan pendaratan kecemasan di air berhampiran pantai Comoros, pesawat tersebut pecah akibat impak yang kuat menyebabkan majoriti penumpang terkorban.
Tragedi lain ialah British Midland Penerbangan 092 pada 1989. Dalam insiden ini, kegagalan mekanikal berlaku pada satu enjin, namun akibat kekeliruan dan ralat manusia, juruterbang tersalah mematikan enjin yang masih berfungsi dengan baik.
Kesilapan itu menyebabkan kehilangan daya tujahan kritikal dan pesawat akhirnya terhempas berhampiran lebuh raya M1 di Kegworth yang mengorbankan ramai nyawa.
Apabila situasi kerosakan semua enjin dikesan, terdapat protokol keselamatan dan langkah teknikal segera yang diaktifkan untuk memastikan peluang kelangsungan hidup kekal setinggi mungkin.
Langkah pertama ialah pengaktifan Ram Air Turbine (RAT), iaitu sebuah turbin kecil yang akan keluar secara automatik atau manual dari bahagian bawah pesawat.
RAT menggunakan aliran udara luaran untuk menjana kuasa elektrik dan tekanan hidraulik terhad yang diperlukan bagi mengoperasikan sistem kawalan asas pesawat serta instrumen kokpit kritikal.
Selain itu, sesetengah pesawat turut boleh mengaktifkan Auxiliary Power Unit (APU) di udara, di samping bergantung kepada sistem bateri sebagai sokongan tambahan.
Di dalam kabin pula, kru penerbangan akan memberikan arahan kecemasan kepada penumpang, termasuk memakai jaket keselamatan jika perlu.
Penumpang juga diarahkan untuk mengambil posisi ‘brace’, iaitu menundukkan badan ke hadapan atau menyandarkan kepala ke kerusi hadapan, bagi meminimumkan kecederaan sekiranya berlaku impak pendaratan yang keras.
Keselamatan penerbangan moden bergantung pada gabungan teknologi yang semakin maju, sistem kelewahan berlapis serta prosedur operasi yang ketat.
Walaupun kegagalan semua enjin hampir mustahil berlaku, setiap insiden lampau terus memperkukuh protokol keselamatan industri.
Kesinambungan antara kejuruteraan yang kompleks, sistem sokongan pelbagai lapisan serta kecekapan manusia di dalam kokpit kekal sebagai kunci utama yang menjamin keselamatan setiap nyawa di awan biru.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.