BARU-baru ini, warga maya berkongsi satu gambar yang tular memaparkan kedudukan ‘kerusi’ kapal terbang yang bakal digunakan oleh syarikat penerbangan murah.
‘Kerusi’ ini bukanlah untuk penumpang duduk, sebaliknya berfungsi menetapkan kedudukan tubuh ketika berada di dalam kabin dengan keadaan separa berdiri.
Imej kontroversi itu membayangkan tambang boleh diturunkan apabila ruang kabin dapat dipenuhkan lagi dengan susunan barisan tambahan, malah ada yang menyebut ia akan mula beroperasi seawal tahun depan.
Namun, tidak sampai sehari, syarikat tambang rendah yang disebut-sebutkan itu menafikan desas-desus berkenaan.
Idea penumpang terbang sambil berdiri sebenarnya bukan baharu.
Pada 2003, Airbus memfailkan paten ‘vertical passenger seat’ namun ia sekadar bertujuan bagi perlindungan idea konsep dan tidak pernah digunakan dalam penerbangan sebenar.
Namun, tujuh tahun kemudian, Ketua Pegawai Eksekutif Ryanair Michael O’Leary, mengeluarkan kenyataan provokatif bagi menarik perhatian orang ramai dengan mencadangkan tiket berdiri serendah satu paun sterling.
Cadangan itu mencetuskan reaksi berbelah bahagi dalam kalangan awam. Kebanyakan orang mempersendakan hasrat tersebut, malah ada yang mempertikaikan isu keselamatan dan kesihatan.
Sementara itu, sebilangan pemburu tambang murah teruja, namun mengakui belum tentu sanggup berdiri sepanjang penerbangan walaupun kurang dari satu jam.
Bagaimanapun, hasrat tersebut tidak pernah direalisasikan kerana permohonan ujian penerbangan bagi konsep berkenaan telah ditolak pada peringkat awal lagi oleh pihak pengawal selia.
Konsep ini kembali hangat pada 2018 apabila syarikat Itali Aviointeriors, memperkenalkan prototaip Skyrider 2.0 di Aircraft Interiors Expo di Hamburg.
Enam tahun kemudian dalam acara yang sama, Skyrider 3.0 dipertontonkan dengan rekaan lebih ringan dan pelana yang didakwa ‘cukup selesa’ untuk penerbangan singkat.
Menurut risalah pengeluar, Skyrider menggunakan pelana berbentuk seperti pelana basikal yang diletakkan lebih tinggi, penyandar belakang condong 110 darjah dan jarak ruang kaki hanya 23 inci iaitu lebih rapat dalam lapan hingga sepuluh inci berbanding kerusi kelas ekonomi biasa.
Rekaan ultra-padat ini dikatakan mampu meningkatkan kapasiti penumpang sehingga 20 peratus serta mengurangkan berat struktur kerusi hampir separuh sekali gus menjimatkan bahan api dan mengurangkan pelepasan karbon.
Daripada aspek kejuruteraan, unit Skyrider dipasang secara terus pada rel lantai aluminium piawai yang telah direka bentuk khusus untuk mengunci barisan kerusi menggunakan bolt-tanggam kelas penerbangan.
Kaedah pemasangan ini mengekalkan integriti struktur asal tanpa memerlukan pengubahsuaian berlebihan seperti penebukan atau pengimpalan baharu pada lantai kabin.
Jika melihat dari sudut perspektif komersial pula, kerusi separa berdiri ini disasarkan untuk laluan jarak dekat iaitu sekitar 300 hingga 500 kilometer (km) atau 45 hingga 70 minit masa terbang yang lazimnya dioperasikan oleh Boeing 737‑800, 737 MAX 8 atau keluarga Airbus A320.
Bagi menyeimbangkan penambahan kapasiti dengan tahap keselesaan minimum penumpang, satu dokumen dalaman syarikat yang bocor pada 2024 mengusulkan konfigurasi kabin bercampur iaitu sepuluh baris Skyrider ditempatkan di bahagian hadapan pesawat manakala barisan selebihnya kekal menggunakan kerusi ekonomi konvensional.
Pendekatan hibrid ini membolehkan syarikat menawar tiga segmen tambang iaitu ultra‑jimat, ekonomi dan ekonomi premium tanpa menambah kru kabin atau mengubah susun atur tandas sedia ada.
Analisis ekonomi menunjukkan sistem tempat duduk Skyrider mampu meningkatkan keuntungan syarikat penerbangan melalui beberapa mekanisme utama.
Pertama, penambahan 30 tempat duduk menjadikan kapasiti pesawat meningkat daripada 180 kepada 210 penumpang. Dengan kos tetap yang hampir sama, titik pulang modal turun secara ketara daripada sekitar 88 peratusdalam 158 penumpang kepada 72 peratus iaitu sekitar 151 penumpang.
Hal ini menjadikan syarikat lebih mudah mencapai keseimbangan kewangan.
Kedua, pengurangan berat struktur sebanyak 600 hingga 800 kilogram (kg) menghasilkan penjimatan bahan api Jet A-1 antara 20 hingga 40 kg setiap jam dalam operasi intensif dengan enam hingga lapan penerbangan sehari yang boleh mencecah hampir satu tan penjimatan bahan api.
Operasi frekuensi tinggi ini turut membolehkan syarikat memaksimumkan penggunaan aset pesawat, sekali gus mempercepatkan pulangan modal.
Daripada perspektif pengguna, model ini berpotensi menawarkan penjimatan 15-20 peratus pada tambang asas, walaupun faedah ini bergantung kepada kestabilan fi bagasi dan cukai lapangan terbang.
Boleh dinyatakan secara keseluruhan, sistem ini menawarkan keseimbangan menarik antara kecekapan operasi syarikat penerbangan dan kebolehcapaian harga untuk penumpang, khususnya dalam pasaran penerbangan jarak pendek yang kompetitif.
Akan tetapi, penerapan sistem tempat duduk berbentuk separa berdiri ini menghadapi cabaran teknikal yang besar untuk memenuhi piawaian keselamatan ‘crash-worthiness; yang ditetapkan dalam Peraturan FAA FAR 25.562.
Peraturan tersebut secara khusus mensyaratkan setiap tempat duduk mesti mampu menahan daya hentaman setara dengan 16 kali pecutan graviti (16g) pada paksi hadapan-belakang dan dapat memastikan perlindungan yang mencukupi untuk bahagian kepala dan pelvis penumpang.
Dalam dokumen ‘Advisory Circular 25.562-1B’ pula secara jelas menetapkan bahawa semua tempat duduk wajib lulus ujian hentaman 16g tanpa sebarang pengecualian.
Malah pada April 2025, pegawai keselamatan EASA mengesahkan bahawa tiada permohonan pensijilan untuk tempat duduk menegak (vertical seating) yang telah diterima.
Tanpa kelulusan ini, pesawat yang menggunakan kerusi separa berdiri tidak dibenarkan mengangkut penumpang berbayar di ruang udara Amerika mahupun Eropah.
Di samping itu, reka bentuk tempat duduk tersebut juga tidak boleh dalam apa jua keadaan menjejaskan kekuatan dan integriti struktur lantai pesawat.
Piawaian ketat ini bertujuan memastikan tahap keselamatan penumpang yang optimum dalam keadaan kecemasan. Hal ini dapat dilihat dalam sistem tempat duduk yang perlu menyerap tenaga hentaman tanpa menimbulkan risiko tambahan kepada penumpang atau struktur pesawat.
Tambahan pula, sebarang susun atur yang meningkatkan kapasiti melebihi lima peratus diwajibkan lulus demonstrasi pemindahan kecemasan dalam tempoh 90 saat dengan separuh daripada pintu pesawat tidak berfungsi.
Selain itu, ketika keadaan gelora udara berlaku, garis panduan keselamatan semasa mengesyorkan penumpang mesti duduk bertali pinggang.
Namun Skyrider tidak menyediakan sokongan penuh, maka hentakan mendadak boleh menyebabkan kecederaan kepala atau bahu.
Di samping itu, kebimbangan khusus berkaitan warga emas, kanak‑kanak dan individu berkeperluan khas masih belum diatasi sepenuhnya.
Permohonan untuk menggunakan kerusi separa berdiri ini adalah lebih rumit dan sukar kerana Annex 8 Konvensyen Chicago mewajibkan setiap penumpang mempunyai tempat duduk lengkap dengan sistem kekangan seperti tali pinggang keledar yang diluluskan oleh negara pendaftaran pesawat.
Bagi membolehkan ia diterima pakai, maka ia memerlukan proses pindaan dalam Annex 8. Perlu diketahui, sebarang pindaan akan memakan masa lima hingga tujuh tahun kerana ia memerlukan persetujuan 193 negara anggota PertubuhanPenerbangan Awam Antarabangsa (ICAO).
Walaupun sebuah negara meluluskan penggunaan kerusi separa berdiri untuk penerbangan domestik, negara destinasi tetap berhak menghalang pesawat tersebut mendarat berdasarkan hak perbezaan.
Oleh sebab halangan perundangan yang kompleks ini, belum ada syarikat penerbangan dari Asia, Asia Barat atau Amerika Latin yang bersedia membuat tempahan untuk sistem Skyrider.
Ketidakpastian perundangan dan tempoh pelaksanaan yang panjang menjadikan teknologi ini sukar untuk diterima pakai dalam industri penerbangan komersial pada masa ini.
Seterusnya dari sisi kesihatan, pakar vaskular menegaskan posisi separa berdiri dengan lutut bengkok mengehadkan fungsi ‘muscle‑pump’ betis, lalu meningkatkan risiko trombosis vena dalam (Deep Vein Thrombosis, DVT) biarpun pada penerbangan singkat.
Sebagai individu yang waras dan prihatin akan keselamatan serta keselesaan diri, penumpang sewajarnya mengutamakan perlindungan nyawa berbanding sebarang penjimatan tambang.
Selagi kajian bebas belum membuktikan kerusi separa berdiri ini benar‑benar selamat dan selesa, selagi badan pengawalselia antarabangsa belum meluluskan penggunaannya, konsep tersebut wajar kekal sebagai eksperimen pameran dan bukan amalan operasi.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.