PERKEMBANGAN teknologi dalam dunia penerbangan sentiasa mengagumkan kita.
Daripada zaman orang merasakan mustahil bagaimana sesuatu yang berat boleh terbang, kini pesawat mampu terbang tanpa pemandu dengan fungsi yang pelbagai.
Walaupun pencapaian ini telah terbukti dengan jelas, masih ada salah faham yang menimbulkan ketakutan dalam kalangan orang awam akan keupayaan dan ketahanan satu-satu pesawat.
Salah satu salah faham paling umum ialah mengenai ketahanan pesawat apabila disambar petir.
Ramai beranggapan sambaran petir boleh merosakkan pesawat hingga mengakibatkan ia terhempas.
Salah faham ini mungkin berpunca daripada satu insiden pada 1963, apabila pesawat Boeing 707 milik Pan American World Airways (Pan Am) disambar petir sehingga menyebabkan letupan pada tangki bahan bakar di sayapnya.
Insiden ini membawa kepada tragedi, tetapi ia juga memberi pengajaran penting kepada industri penerbangan.
Hasilnya, Boeing memperkenalkan sistem perlindungan petir yang lebih baik. Reka bentuk tangki bahan bakar yang lebih selamat dan peningkatan perlindungan untuk sistem elektronik yang boleh menghalang kerosakan akibat sambaran petir tanpa menjejaskan keselamatan penumpang dan kru.
Struktur logam pada badan pesawat juga berfungsi seperti ‘sangkar Faraday’ yang berupaya menyebarkan arus elektrik di sekitar badan pesawat. Hal ini dapat mencegah tenaga petir daripada menembusi sistem dalaman atau menyebabkan kerosakan kritikal pada komponen elektronik.
Mengikut data, pesawat komersial disambar petir secara purata sekali dalam setiap 1,000 jam penerbangan atau sekitar sekali setahun bagi setiap pesawat.
Ketahanan pesawat terhadap petir adalah merujuk kepada hasil ujian Agensi Keselamatan Penerbangan Kesatuan Eropah (EASA) dan Pentadbiran Penerbangan Persekutuan Amerika Syarikat (FAA).
Selain itu, penumpang juga mungkin berasa gusar apabila mendengar perubahan bunyi enjin semasa penerbangan.
Seringkali perkara ini menimbulkan salah faham akan adanya masalah dalam enjin.
Namun, hakikatnya enjin pesawat komersial sememangnya menghasilkan bunyi yang pelbagai disebabkan oleh beberapa faktor.
Faktor ini termasuk bilangan bilah kipas, jenis enjin dan keadaan semasa operasi.
Enjin dengan bilangan bilah kipas lebih tinggi menghasilkan bunyi lebih halus kerana ia menstabilkan aliran udara dengan lebih efisien, manakala enjin dengan bilangan bilah lebih rendah menghasilkan bunyi yang lebih kasar.
Perubahan bunyi juga berlaku mengikut peringkat penerbangan iaitu semasa berlepas, enjin beroperasi pada daya maksimum untuk memberi daya tujah tinggi.
Bunyi akan berkurangan setelah pesawat mencapai ketinggian pelayaran kerana enjin beroperasi pada kelajuan lebih rendah.
Faktor lain seperti cuaca turut mempengaruhi bunyi enjin. Dalam keadaan sejuk, udara yang lebih padat meningkatkan kecekapan enjin pada kelajuan kipas lebih rendah, menghasilkan bunyi yang sedikit berbeza.
Begitu juga dengan arah angin, angin bertentangan meningkatkan bunyi enjin kerana pesawat perlu mengatasi rintangan yang lebih tinggi.
Kita mungkin gerun jika mendengar apatah lagi jika mengalami sendiri keadaan kedua-dua enjin pesawat gagal untuk berfungsi semasa sedang terbang.
Salah faham yang biasa akan terlintas ialah pesawat akan jatuh serta-merta.
Walaupun kedua-dua enjin gagal, pesawat tidak jatuh mendadak kerana ia direka untuk meluncur pada sudut tertentu yang membolehkan juruterbang memilih lokasi pendaratan kecemasan.
Juruterbang dilatih untuk menghadapi situasi ini dan menilai nisbah luncuran untuk mendapatkan lokasi pendaratan selamat.
Contoh terkenal ialah peristiwa Air Canada Penerbangan 143 pada 1983 yang juga dikenali sebagai ‘Gimli Glider’.
Pesawat Boeing 767 ini kehabisan bahan api pada ketinggian sekitar 12,000 meter dan kedua-dua enjinnya gagal.
Juruterbang mengalihkan laluan ke landasan lama di Gimli, Manitoba dan berjaya mendarat tanpa kemalangan jiwa.
Begitu juga dengan kejadian US Airways Penerbangan 1549 atau ‘The Miracle on the Hudson’ pada 2009.
Pesawat Airbus A320 yang berlepas dari New York mengalami kegagalan kedua-dua enjin selepas terkena sekumpulan burung. Juruterbang Kapten Chesley Sullenberger membuat keputusan cepat untuk mendarat di Sungai Hudson dan telah menyelamatkan semua 155 penumpang dan kru.
Kedua-dua insiden ini menunjukkan keberkesanan latihan juruterbang dalam menangani kecemasan yang membolehkan pendaratan selamat walaupun tanpa daya tujah enjin.
Satu lagi salah faham yang boleh menakutkan penumpang semasa penerbangan ialah pintu kabin pesawat boleh dibuka sesuka hati.
Situasi ini dikhuatiri akan menyebabkan penumpang boleh tersedut keluar selain boleh menjejaskan kestabilan pesawat.
Pada hakikatnya, jika ingin membuka pintu pesawat di altitud tinggi, perbuatan itu adalah mustahil disebabkan perbezaan tekanan yang sangat besar antara dalam dan luar kabin.
Pada ketinggian sekitar 9,000 hingga 12,000 meter, tekanan udara di luar pesawat adalah jauh lebih rendah berbanding di dalam kabin.
Tekanan dalam kabin dikawal pada tahap sekitar 75 kilopascal (kPa) untuk mengekalkan pernafasan yang selesa.
Perbezaan tekanan ini menghasilkan daya yang kuat pada pintu pesawat dari dalam, menjadikannya mustahil untuk dibuka.
Sebagai contoh, pintu pesawat komersial berukuran sekitar 1.5 meter persegi menanggung daya melebihi 11,000 kilogram, hampir mustahil untuk dibuka walaupun dengan kekuatan luar biasa.
Selain itu, pintu pesawat dilengkapi sistem penguncian automatik yang aktif apabila tekanan kabin meningkat, memastikan pintu tertutup rapat sepanjang penerbangan.
Hanya apabila pesawat mendarat dan tekanan dalam kabin disamakan dengan tekanan luar, pintu kecemasan atau pintu utama boleh dibuka dengan mudah.
Akhir sekali, salah faham yang tidak berkait dengan ketahanan pesawat tetapi berkenaan juruterbang. Mungkin ramai beranggapan bahawa juruterbang boleh membawa mana-mana pesawat sesuka hati seperti memandu kereta.
Sebenarnya, setiap model pesawat mempunyai reka bentuk kokpit, sistem kawalan dan prosedur operasi yang berbeza-beza.
Juruterbang perlu melalui latihan khusus yang dikenali sebagai ‘type rating’ untuk mendapatkan lesen bagi model pesawat tertentu.
Misalnya, kokpit Boeing 737 mempunyai ‘control column’ atau ‘yoke’, manakala Airbus A320 menggunakan ‘side stick’ yang berfungsi melalui sistem ‘fly-by-wire’ iaitu kawalan pesawat berlaku secara elektronik.
Sistem ini berbeza dari segi pengoperasian dan susun atur fizikal.
Dalam pesawat Boeing, ‘Engine-Indicating and Crew-Alerting System’ (EICAS) digunakan untuk memaparkan maklumat penerbangan tetapi pesawat Airbus menggunakan paparan elektronik ‘Electronic Centralised Aircraft Monitor’ (ECAM).
Perbezaan ini tidak memungkinkan juruterbang boleh mengendalikan terus pesawat yang berbeza-beza walaupun tahu bagaimana memandu pesawat secara prinsip asas.
Tambahan pula, setiap pesawat mempunyai had operasi yang berbeza bergantung kepada saiz, teknologi, jarak pendaratan dan lain-lain.
Setiap salah faham ini, jika diteliti dengan lebih lanjut dapat membantu kita memahami bahawa pesawat moden direka dengan pelbagai teknologi dan sistem keselamatan yang tinggi.
Salah faham yang membawa kepada persoalan untuk dijawab dengan fakta yang tepat adalah baik, tetapi ia boleh menjadi masalah jika disebarkan tanpa penjelasan sebenar.
Percayalah, ‘terbang’ adalah perjalanan paling selamat di dunia.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.