ADAKALA kita terlepas tarikh untuk menyenggara kereta, terlupa menukar minyak hitam atau membiarkan tayar terus dipakai hingga licin.
Sungguhpun begitu, kereta kita masih lagi boleh dipandu di atas jalan raya walaupun mungkin prestasi kurang memuaskan.
Hal sebegini mungkin boleh diterima untuk kenderaan darat tetapi sama sekali tidak dibenarkan berlaku dalam dunia penerbangan.
Setiap pesawat wajib menjalani penyelenggaraan mengikut jadual yang ketat dan sekiranya gagal dipatuhi, pesawat tersebut tidak akan dibenarkan beroperasi sama sekali.
Menurut Konvensyen Chicago 1944 yang menjadi asas kepada penubuhan Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO), setiap negara bertanggungjawab memastikan bahawa pesawat yang didaftarkan di bawah bidang kuasanya sentiasa berada dalam keadaan layak terbang.
Perkara ini dijelaskan dengan lebih lanjut dalam Annex 6 ICAO yang menggariskan keperluan teknikal dan penyelenggaraan bagi pesawat komersial.
Di Malaysia, peraturan ini diterjemahkan melalui Akta Penerbangan Awam 1969 dan diperincikan dengan penerbitan Civil Aviation Directives (CAD) oleh Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Malaysia (CAAM).
Dua dokumen utama yang berkait secara langsung dengan penyelenggaraan ialah CAD 6801 yang merangkumi aspek kelayakan berterusan pesawat (Continuing Airworthiness of Aircraft) dan CAD 6802 yang menetapkan keperluan bagi organisasi penyelenggaraan diluluskan (Continuing Airworthiness Management Organisation Approval).
Secara amnya, penyelenggaraan pesawat terbahagi kepada dua kategori utama iaitu line maintenance dan base maintenance. Line maintenance merujuk kepada pemeriksaan dan pembaikan kecil yang dilakukan semasa pesawat berada di apron atau semasa pertukaran penerbangan.
Tugasan ini termasuk pemeriksaan visual sebelum penerbangan (pre-flight check), pengisian cecair seperti minyak hidraulik dan air bersih untuk kegunaan kabin serta penggantian komponen kecil seperti lampu atau fius yang rosak.
Base maintenance pula melibatkan penyelenggaraan yang lebih kompleks dan menyeluruh. Kerja-kerja ini perlu dilakukan di dalam hangar dengan tempoh masa yang lebih panjang.
Selain itu, kebanyakan tugas memerlukan alat khas serta pasukan teknikal yang terlatih untuk menjalankan pemeriksaan struktur, sistem dalaman dan kerja-kerja pembaikan yang lebih mendalam.
Setiap pengeluar pesawat menetapkan beberapa tahap penyelenggaraan yang menawarkan struktur standard yang memudahkan perancangan penyelenggaraan dan pematuhan terhadap piawaian keselamatan.
Tahap-tahap ini ditentukan berdasarkan kekerapan masa (kalender) atau bilangan jam penerbangan yang dicapai oleh sesebuah pesawat.
Misalnya, penyelenggaraan ringan dijalankan setiap 400 hingga 600 jam penerbangan atau setiap 30 hingga 50 hari, bergantung pada jenis pesawat dan keperluan pengendali.
Dalam tahap penyelenggaraan ringan ini, pemeriksaan rutin akan merangkumi sistem hidraulik, keadaan brek, tahap kehausan tayar, fungsi lampu luar dan dalam kabin serta keberfungsian peralatan kecemasan seperti pelampung, pemadam api dan pintu kecemasan.
Penyelenggaraan tahap pertengahan pula dijalankan sekitar setiap 18 hingga 24 bulan atau sekitar 4,000 hingga 6,000 jam penerbangan.
Kebiasaan pesawat perlu berada dalam hangar untuk beberapa minggu bagi pemeriksaan lebih mendalam yang merangkumi struktur dan sistem dalaman, sistem avionik, pelinciran komponen dan pengujian sistem tekanan.
Seterusnya, tahap penyelenggaraan besar yang paling menyeluruh dilakukan setiap enam hingga sepuluh tahun yang memerlukan pesawat dihentikan operasi lebih dari sebulan dan dibongkar secara menyeluruh bagi membolehkan pemeriksaan struktur dilakukan secara mendalam termasuk ujian tidak musnah (NDT) serta penggantian komponen utama.
Sebagai perbandingan, Airbus menggunakan istilah seperti 1Y Check (penyelenggaraan tahunan), 6Y Check (setiap enam tahun) dan 12Y Check (dua belas tahun) untuk pesawat seperti A320, manakala Boeing untuk pesawat 737 menggunakan sistem yang dikenali sebagai Phase Checks dan kadangkala masih mengekalkan istilah berhuruf seperti A checks.
Walaupun istilah atau tempoh mungkin berbeza, semua pemeriksaan ini tertakluk kepada peraturan ketat dan berdasarkan prinsip asas penyelenggaraan berperingkat yang memastikan pesawat sentiasa berada dalam keadaan terbaik untuk beroperasi.
Peraturan yang mengawal semua tahap penyelenggaraan ini amat ketat. Organisasi penyelenggaraan yang diluluskan (AMO) perlu mematuhi keperluan dalam CAD 6802 yang menetapkan struktur organisasi, kelulusan kakitangan, fasiliti, dokumentasi, kawalan mutu dan sistem audit dalaman.
Jurutera pula perlu memiliki lesen sah seperti Lesen Penyelenggaraan Pesawat (AML) yang dikeluarkan oleh CAAM. Malah setiap jurutera ini mempunyai bidang khusus untuk setiap bahagian seperti struktur, enjin, elektrik dan avionik.
Selain pematuhan kepada peraturan tempatan, pengendali penerbangan juga perlu merujuk kepada dokumen teknikal yang dikeluarkan oleh pengeluar pesawat seperti Manual Penyelenggaraan Pesawat (Aircraft Maintenance Manual), Manual Pembaikan Struktur (Manual Baik Structural Repair Manual) dan Manual Penyelenggaraan Komponen (Component Maintenance Manual).
Manual ini mengandungi prosedur, spesifikasi dan jadual penyelenggaraan yang mesti dipatuhi tanpa kompromi. Sebarang pengubahsuaian atau penyimpangan daripada prosedur ini memerlukan kelulusan khas dan hanya boleh dilakukan oleh jurutera yang diberi kuasa (authorised certifying staff).
Salah satu elemen yang amat penting dalam penyelenggaraan pesawat ialah dokumentasi lengkap dan terperinci. Setiap tugas penyelenggaraan, walau sekecil mana sekalipun, mesti direkodkan dengan teliti.
Rekod ini perlu mengandungi maklumat seperti nama juruteknik atau jurutera yang menjalankan tugas, masa dan tarikh kerja dilakukan, nombor komponen yang diganti serta rujukan kepada prosedur rasmi digunakan seperti Manual Penyelenggaraan Pesawat.
Dokumentasi ini bukan sahaja penting untuk tujuan audit dan pematuhan terhadap peraturan keselamatan, tetapi juga berfungsi sebagai perlindungan undang-undang sekiranya berlaku insiden atau siasatan pada masa hadapan.
Sistem dokumentasi ini dikenali sebagai rekod kelayakan berterusan (continuing airworthiness records) dan ia wajib disimpan untuk tempoh tertentu, biasanya tidak kurang daripada dua tahun atau sehingga komponen berkaitan diganti semula.
Rekod-rekod ini merangkumi log buku teknikal pesawat, log enjin dan propeller, kad komponen berhad hayat serta sijil pelepasan kepada perkhidmatan (Certificate of Release to Service).
Tanpa rekod yang sah dan lengkap, pesawat tidak boleh dikeluarkan untuk beroperasi kerana tiada bukti bahawa ia berada dalam keadaan layak terbang.
Oleh itu, dokumentasi yang sistematik dan berintegriti tinggi merupakan asas kepada keselamatan penerbangan dan kepercayaan industri terhadap operasi penyelenggaraan dijalankan.
Syarikat penerbangan yang melanggar peraturan penyelenggaraan berdepan dengan akibat yang serius, termasuk tindakan undang-undang atau penggantungan operasi, sama ada melibatkan pihak pengeluar atau pengendali pesawat.
Sebagai contoh, pada 2018 pesawat Lion Air JT610 terhempas di Laut Jawa hanya beberapa minit selepas berlepas yang mengorbankan kesemua 189 penumpang dan anak kapal.
Kejadian ini mencetuskan kebimbangan dalam kalangan operator pesawat Boeing 737 MAX dan kebimbangan tersebut memuncak apabila insiden kedua melibatkan model yang sama berlaku iaitu nahas Ethiopian Airlines ET302 pada 2019.
Susulan dua tragedi tersebut, pesawat Boeing 737 MAX digantung daripada beroperasi di seluruh dunia selama hampir 20 bulan.
Siasatan mendedahkan bahawa selain masalah pada Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), terdapat juga isu berkaitan penyelenggaraan termasuk kegagalan membaiki atau menukar sensor yang rosak dan tidak stabil.
Malah, sebahagian daripada dokumen penyelenggaraan pesawat dilaporkan hilang atau tidak direkodkan dengan betul. Kegagalan mematuhi prosedur penyelenggaraan serta tindakan membenarkan pesawat beroperasi walaupun terdapat masalah teknikal yang diketahui menjadi salah satu punca utama tragedi ini.
Selain Lion Air, baru-baru ini hasil audit oleh pihak berkuasa penerbangan India (DGCA) terhadap Air India mendedahkan lebih 100 pelanggaran, termasuk 51 isu keselamatan seperti juruterbang yang tidak menjalani latihan pemantauan, penggunaan simulator tidak diluluskan dan rekod penyelenggaraan dipalsukan.
Individu yang sengaja memalsukan rekod penyelenggaraan atau mengabaikan prosedur kritikal boleh dikenakan tindakan jenayah.
Perbuatan sedemikian bukan sahaja melanggar undang-undang penerbangan, malah membahayakan nyawa manusia dan menjejaskan kepercayaan terhadap sistem keselamatan udara.
Seiring dengan kemajuan teknologi yang semakin canggih, sistem pemantauan penyelenggaraan kini turut dibantu oleh teknologi moden seperti Sistem Maklumat Penyelenggaraan(MIS) yang merekod dan menjadualkan semua aktiviti secara digital.
Beberapa syarikat penerbangan juga telah mula menggunakan teknologi seperti Internet of Things (IoT) untuk memantau keadaan sebenar komponen semasa penerbangan dan menggunakan data tersebut untuk menjangkakan keperluan penyelenggaraan sebelum kerosakan berlaku.
Konsep ini dikenali sebagai penyelenggaraan ramalan (predictive maintenance) yang bukan sahaja menjimatkan kos dan mengelakkan kelewatan tetapi juga meningkatkan tahap keselamatan secara proaktif.
Maka di sini kita boleh fahami, penyelenggaraan pesawat adalah kerja yang sangat kompleks, memerlukan kepakaran tinggi serta pematuhan ketat terhadap undang-undang dan piawaian keselamatan.
Penyelenggaraan pesawat adalah keperluan mendesak berbeza dengan kenderaan darat kerana keselamatan ribuan nyawa bergantung kepada keberkesanan sistem ini.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.