AIRBORNEO dilaporkan bakal melakukan penerbangan sulung seawal tahun depan, satu detik bersejarah yang dinanti-nanti oleh rakyat Sarawak.
Seiring dengan pengambilalihan MASwings, AirBorneo turut mewarisi lapan pesawat ATR 72-500 dan enam DHC-6 Twin Otter.
Berbekalkan pesawat-pesawat ini, AirBorneo dijangka akan mengekalkan laluan dan kekerapan penerbangan sedia ada, khususnya dalam menunaikan tanggungjawab Perkhidmatan Udara Luar Bandar (RAS) yang amat penting untuk menghubungkan lokaliti terpencil dengan bandar-bandar utama di wilayah Sarawak dan Sabah.
Namun begitu, keupayaan ATR 72-500 yang digunakan kini tetap mempunyai had. Pesawat turboprop ini berkesan dan sesuai untuk laluan jarak dekat seperti Kuching-Sibu atau Miri-Limbang, tetapi tidak sesuai untuk penerbangan jarak sederhana atau destinasi serantau seperti Kuala Lumpur, Singapura atau Jakarta.
Oleh yang demikian, AirBorneo memang memerlukan pesawat baharu yang dapat mengembangkan lagi capaian yang lebih strategik dan berupaya menembusi pasaran serantau yang belum diterokai oleh syarikat penerbangan yang lain.
Dengan langkah ini, AirBorneo bukan sahaja mengekalkan peranan sosialnya di Sarawak tetapi juga meluaskan potensi komersial serta meningkatkan daya saing jangka panjang.
Jadi, apakah AirBorneo wajar membeli pesawat baharu atau memilih pendekatan alternatif seperti membuat pajakan sebagaimana yang dilakukan kini ke atas pesawat sedia ada?
Bagi kebanyakan syarikat penerbangan yang mempunyai aspirasi besar, memiliki pesawat baharu merupakan simbol kemegahan dan kekuatan jenama yang berprestij kepada pelanggan dan pelabur.
Oleh itu, pilihan untuk mendapatkan pesawat yang baharu haruslah dengan menempah daripada pengeluar yang mempunyai rekod kukuh dengan reputasi global serta kemampuan untuk memenuhi permintaan tepat pada masanya seperti Airbus di Eropah, Boeing di Amerika Syarikat atau ATR di Perancis dan Itali.
Selain itu, terdapat juga pengeluar di Brazil iaitu Embraer dan COMAC di China.
Apabila membuat tempahan pesawat, pembeli akan dimaklumkan jangkaan tarikh penerimaan pesawat yang dipesan. Namun lazimnya pada masa kini, pesawat yang dibina akan mengambil masa bertahun-tahun untuk dihantar disebabkan faktor ‘backlog’ pengeluaran yang tinggi dan rantaian bekalan global selain kompleksiti pembuatan.
Sebagai contoh, pesanan baharu untuk pesawat Airbus A320neo atau Boeing 737 MAX kini mempunyai tempoh menunggu antara tujuh hingga 10 tahun kerana barisan pengeluaran telah penuh sehingga awal 2030-an.
Bagi pesawat turboprop ATR-72 versi baharu pula, tempoh menunggu sekitar tiga hingga lima tahun.
Sekiranya AirBorneo hanya sekadar menunggu demi mendapatkan pesawat baharu tiba, pastinya AirBorneo berisiko kehilangan momentum untuk jadi peneraju penerbangan serantau yang dipercayai.
Namun ada perkara lebih besar yang perlu diambil kira iaitu kos pembelian sebuah pesawat seperti Airbus A320neo dianggarkan sekitar AS$110 juta (lebih RM 500 juta), manakala ATR-72 baharu sekitar AS$26 juta (lebih RM 120 juta).
Harga ini adalah angka yang besar untuk sebuah syarikat penerbangan baharu, apatah lagi jika AirBorneo memerlukan lebih daripada satu unit untuk membina rangkaian yang mampan.
Tambahan pula, pembelian pesawat melibatkan kos tambahan seperti latihan juruterbang, pembinaan infrastruktur penyelenggaraan dan kontrak insurans bernilai jutaan dolar.
Apabila kos permulaan yang tinggi, ia berpotensi merisikokan dengan hutang jangka panjang dan keperluan modal berbilion ringgit yang boleh menekan kewangan syarikat baharu.
Walaupun begitu, tidak dapat dinafikan apabila AirBorneo memiliki pesawat baharu, ia adalah aset yang dipunyai sepenuhnya sekali gus dapat meningkatkan nilai syarikat dalam jangka panjang.
Selain itu, pesawat baharu lebih cekap bahan api dan kos penyelenggaraan lebih rendah kerana teknologi moden yang digunakan.
Misalnya, Boeing 737 MAX lebih jimat 14 peratus bahan api berbanding model sebelumnya, manakala Airbus A320neo mengurangkan emisi karbon sehingga 20 peratus.
Oleh itu, alternatif selain membeli pesawat yang baharu adalah dengan membuat pajakan. Pajakan ini boleh dibahagikan kepada dua iaitu pajakan kering (dry lease) dan pajakan basah (wet lease).
Pajakan kering membolehkan AirBorneo menyewa pesawat tanpa kru, penyelenggaraan atau insurans. Syarikat hanya perlu membayar sewa bulanan kepada syarikat pajakan antarabangsa dan menguruskan operasi sendiri.
Kelebihan kaedah ini ialah kos permulaan yang lebih rendah, fleksibiliti menukar model pesawat dan sesuai untuk jangka sederhana.
Bayaran sewa bulanan untuk ATR-72 adalah sekitar AS$180,000 hingga AS$220,000, manakala A320 atau B737 boleh mencecah AS$350,000 hingga AS$450,000.
Walaupun kos sewaan jangka panjang boleh menyamai atau melebihi harga belian, pajakan kering dapat mengelak beban modal awal yang besar.
Syarikat antarabangsa yang menawarkan perkhidmatan pajakan ini termasuk AerCap, Air Lease Corporation dan SMBC Aviation Capital.
AerCap adalah syarikat pajakan pesawat terbesar di dunia dengan ribuan unit pesawat dalam portfolio mereka.
Air Lease Corporation yang berpangkalan di Los Angeles pula menumpukan kepada pajakan pesawat baharu untuk pelanggan global.
Sementara itu, SMBC Aviation Capital, yang dimiliki oleh kumpulan kewangan Jepun dan Ireland dikenali sebagai salah satu pemberi pajakan utama untuk pesawat Airbus dan Boeing.
Selain pajakan kering, AirBorneo turut boleh menggunakan pajakan basah terutama bagi menampung keperluan pertambahan penumpang pada musim perayaan atau cuti sekolah.
Kaedah ini membolehkan syarikat menyewa bukan sahaja pesawat, malah kru penerbangan, penyelenggaraan dan insurans secara sekali gus.
Sebagai contoh, jika pada peringkat awal operasi ini memerlukan AirBorneo mendapatkan pesawat besar bagi perjalanan Kuala Lumpur-Kuching kerana permintaan yang tinggi, AirBorneo dapat mengisi keperluan ini dengan segera tanpa perlu melatih kru penerbangan tambahan.
Walaupun pajakan basah menawarkan penyelesaian pantas dan fleksibel, kosnya jauh lebih tinggi yang dianggarkan sekitar AS$1,200 hingga AS$1,800 sejam penerbangan. Kos bulanan pula boleh mencecah AS$300,000 hingga AS$450,000 menjadikannya lebih mahal berbanding pajakan kering.
Oleh sebab itu, pajakan basah lebih sesuai digunakan secara sementara untuk menangani keperluan pesawat tambahan atau disebabkan gangguan operasi seperti kekurangan kru penerbangan atau kelewatan penghantaran pesawat baharu. Kaedah ini bukanlah sesuai untuk strategi jangka panjang.
Industri penerbangan antarabangsa membuktikan bahawa strategi kombinasi pembelian dan pajakan adalah formula terbaik. Contohnya, Qatar Airways menggunakan pajakan basah untuk mengisi kekosongan pesawat, manakala AirAsia bergantung pada pajakan kering untuk fleksibiliti.
Syarikat kecil di Eropah dan Afrika pula sering menggunakan pajakan basah sebagai langkah awal sebelum beralih ke pajakan kering atau pembelian.
AirBorneo wajar mempertimbangkan strategi serupa iaitu memulakan operasi dengan pajakan untuk mengelak kelewatan sambil secara berperingkat memiliki pesawat baharu yang lebih efisien.
Selain kos dan tempoh menunggu, faktor risiko lain juga perlu dinilai. Harga bahan api yang tidak menentu boleh menjejaskan aliran tunai jika AirBorneo menggunakan pesawat lama yang kurang efisien.
Pesawat baharu memerlukan kos penyelenggaraan lebih rendah pada lima tahun pertama, berbanding unit lama yang dipajak.
AirBorneo juga perlu berwaspada dengan turun naik kadar pertukaran mata wang kerana kebanyakan kontrak pajakan ditetapkan dalam mata wang dolar Amerika. Kejatuhan nilai Ringgit Malaysia akan meningkatkan kos pajakan secara ketara.
Faktor pasaran dan persaingan juga perkara yang penting untuk diambil kira. Laluan Kuching–Kuala Lumpur, misalnya telah lama didominasi oleh AirAsia dan Malaysia Airlines.
Jika AirBorneo ingin bersaing di laluan ini, ia memerlukan pesawat yang kompetitif dari segi kos operasi dan kapasiti seperti A320 atau B737 dan bukannya ATR-72 yang akan mengambil masa perjalanan lebih panjang.
Oleh itu, pilihan membeli atau memajak pesawat jet bersaiz sederhana menjadi keperluan jika AirBorneo ingin berkembang melangkaui Sarawak.
Keputusan sama ada untuk membeli atau memajak bukan sekadar isu teknikal tetapi cerminan arah strategik AirBorneo. Terlalu agresif membeli pesawat boleh menjerat syarikat dengan hutang, manakala terlalu bergantung pada pajakan menghalang syarikat daripada membina aset sendiri.
Keseimbangan ini penting kerana AirBorneo bukan sekadar entiti komersial tetapi juga simbol mobiliti rakyat Sarawak dan instrumen ekonomi negeri untuk menarik pelaburan, meningkatkan pelancongan dan membuka peluang pekerjaan.
Masa depan AirBorneo akan ditentukan oleh kebijaksanaan dalam membuat pilihan. Perkara yang penting adalah keupayaan syarikat untuk memenuhi mandat sosialnya sambil kekal berdaya saing, seterusnya merealisasikan harapan berjuta rakyat Sarawak yang menantikan sebuah syarikat penerbangan yang mampu membawa mereka terbang lebih jauh.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.