MUNGKIN sebahagian besar penumpang pesawat komersial sekadar menikmati perjalanan tanpa menyedari setiap perkara yang dilihat, disentuh, dirasai, didengar dan dihidu dalam pesawat, dibuat dengan pertimbangan yang sangat teliti.
Bermula dari saat melangkah masuk ke kabin, setiap aspek diperhalusi demi menjamin keselesaan, keselamatan dan kecekapan mengikut piawaian antarabangsa.
Walaupun kedengaran keterlaluan untuk melabel sesebuah pesawat sebagai ‘sempurna’, hakikatnya setiap komponen dibangunkan melalui penelitian yang mendalam terhadap struktur, susunan dan jangkaan risiko.
Bahkan tiada ruang dibiarkan berlaku secara kebetulan kerana setiap perincian direka dengan keputusan yang dinilai secara mutlak.
Dalam industri yang tidak memberi peluang kepada kesilapan, di sinilah kepercayaan penumpang dipupuk hingga menyebabkan mereka boleh sambil lewa melalui perjalanan tanpa memikirkan apa apa selain destinasi yang dituju.
Secara umumnya warna badan pesawat komersial dicat dengan warna putih sebagai latar kepada corak atau livery syarikat masing-masing.
Kita mungkin lebih tertarik kepada kecantikan corak yang berwarna-warni, namun warna putih itu sebenarnya turut memberikan kesan yang ketara terhadap prestasi tidak langsung pesawat terutama pada bahagian enjin.
Warna putih sangat berkesan dalam memantulkan haba daripada sinaran matahari semasa pesawat berada di daratan atau di altitud tinggi. Hal ini secara tidak langsung membantu sistem penyaman udara bekerja dengan lebih efisien dan mengurangkan beban pada enjin untuk menjana kuasa bagi menyejukkan kabin.
Selain itu, permukaan berwarna putih atau cerah memudahkan juruteknik mengesan sebarang kerosakan seperti rekahan pada permukaan atau kebocoran pada saluran bendalir semasa pemeriksaan keselamatan dilakukan.
Walaupun pesawat berwarna selain putih mampu menyerlahkan identiti jenama dan menarik perhatian, ia digunakan dengan pertimbangan yang teliti daripada pihak syarikat, khususnya apabila warna tersebut digunakan untuk menonjolkan nilai komersial.
Hal ini kerana warna gelap menyerap lebih banyak haba yang menyebabkan suhu permukaan pesawat meningkat dan seterusnya menambah beban kepada sistem penyejukan kabin, sekali gus meningkatkan penggunaan bahan api.
Apabila para penumpang berbaris untuk masuk ke pesawat, jika tidak dicetuskan pertanyaan, kenapa kita masuk melalui pintu di sebelah kiri pesawat, mungkin ramai yang tidak ambil tahu.
Perkara ini berkait rapat dengan keperluan keselarasan dalam industri penerbangan yang mementingkan ketepatan dan kecekapan operasi di daratan.
Standardisasi ini membolehkan jambatan udara di setiap lapangan terbang dunia dibina pada sisi yang sama, manakala aktiviti pengisian bahan api dan pemunggahan kargo dilakukan di sebelah kanan tanpa gangguan aliran penumpang.
Penetapan sebelah kiri ini sebenarnya turut mengambil inspirasi daripada tradisi kapal laut yang berlabuh di sebelah kiri kapal kerana bilah kemudi berada di sebelah kanan.
Bahagian kanan kapal dikenali sebagai ‘starboard’, manakala bahagian kiri sebagai ‘port side’ dan amalan turun naik penumpang dari sisi kiri inilah yang akhirnya diterjemahkan ke dalam reka bentuk serta operasi pesawat moden.
Kerusi yang dipasang di dalam pesawat direka mengikut keperluan dan strategi setiap syarikat penerbangan.
Bagi kelas pertama atau perniagaan, kerusinya sudah tentu lebih luas dan selesa, manakala syarikat tambang rendah pula memilih reka bentuk yang lebih nipis dan ringkas bagi mengoptimumkan ruang serta mengurangkan berat.
Namun, tidak kira bagaimana rupa atau tahap keselesaannya, setiap kerusi itu telah melalui ujian impak yang sangat ketat dan direka untuk menahan beban sehingga enam belas kali daya tarikan graviti.
Keadaan ini bermaksud kerusi tersebut mesti mampu menahan tekanan luar biasa dalam situasi kecemasan tanpa tercabut dari lantai kabin.
Pertimbangan pembuatan tidak sekadar kekuatan, malah fabrik dan kusyen yang digunakan pada tempat duduk juga diperbuat daripada bahan tahan api yang tidak akan mengeluarkan asap toksik sekiranya berlaku kebakaran.
Selain itu, sekalipun ruang kaki yang dirasakan sempit itu kurang selesa, namun susun atur tersebut tetap mematuhi undang-undang pemindahan kecemasan yang menetapkan bahawa seluruh pesawat mesti boleh dikosongkan dalam tempoh sembilan puluh saat sahaja.
Oleh sebab itu, setiap kali pesawat hendak berlepas atau mendarat, penumpang diminta untuk menegakkan kerusi dan menyimpan meja bagi memastikan laluan keluar tidak terhalang serta memudahkan pergerakan sekiranya berlaku kecemasan.
Tingkap pesawat berbentuk bujur selain cantik dipandang, ia juga bertujuan untuk memastikan insiden pesawat seperti de Havilland Comet tidak berulang.
Pada asasnya, sudut tajam pada bucu tingkap boleh menjadi titik tumpu tekanan yang boleh mengakibatkan kegagalan struktur.
Justeru, tingkap dibentuk secara bujur atau bulat bagi mengagihkan tekanan secara sekata di sekeliling bingkai, sekali gus mengurangkan risiko retakan yang boleh merebak ketika pesawat berada pada tekanan kabin yang tinggi.
Jika diperhatikan, terdapat lubang kecil pada lapisan tengah tingkap pesawat. Lubang ini berfungsi mengawal perbezaan tekanan antara lapisan luar dan dalam serta membantu mengurangkan pemeluwapan, sekali gus memastikan penumpang dapat melihat pemandangan luar dengan lebih jelas.
Bagi pesawat turbofan seperti Boeing 737 atau Airbus A320, altitud jelajah yang optimum ialah sekitar 9,000 hingga 12,500 meter.
Altitud jelajah merujuk kepada fasa penerbangan ketika pesawat berada pada ketinggian yang stabil dan paling cekap dari segi penggunaan bahan api setelah selesai fasa pendakian.
Namun, pada altitud ini, persekitaran luar pesawat berada dalam keadaan yang sangat berbeza berbanding di permukaan bumi.
Manusia tidak akan mampu bertahan pada ketinggian sebegini tanpa peralatan sokongan kerana tekanan udara terlalu rendah untuk membolehkan paru‑paru berfungsi dengan normal dan kandungan oksigen juga tidak mencukupi untuk menyokong kehidupan.
Jadi, pesawat direka agar dapat mengekalkan tekanan kabin pada paras yang selamat melalui sistem kawalan tekanan yang memastikan udara dalam kabin sentiasa stabil dan boleh disedut, sesuai untuk pernafasan sepanjang penerbangan.
Malah udara yang digunakan sepanjang penerbangan juga diperbaharui secara berterusan melalui sistem penapis berkecekapan tinggi bagi memastikan udara yang masuk ke dalam kabin bersih, terkawal dan bebas daripada kebanyakan bendasing.
Disebabkan keadaan di dalam kabin yang kering dan tekanan yang lebih rendah berbanding di permukaan bumi, deria rasa manusia turut mengalami perubahan.
Kepekaan terhadap rasa masin dan manis berkurangan dengan ketara menjadikan makanan terasa lebih tawar daripada biasa.
Oleh itu, bagi memastikan makanan rasanya tetap enak ketika dinikmati di udara, resipi untuk hidangan dalam pesawat biasanya diperasakan dengan lebih kuat dan diolah khas untuk mengekalkan rasa dalam persekitaran kabin yang kurang mesra deria.
Enjin sebagai nadi penggerak pesawat direka dengan sangat teliti sehingga setiap perubahan sekecil mana pun akan diambil kira. Hal ini kerana setiap komponen di dalam ‘nacelle’ atau penutup enjin mempunyai sifat kimia dan fizik yang berbeza antara satu sama lain.
Disebabkan kesan haba yang sangat tinggi dan pada masa sama terdedah kepada persekitaran yang sangat sejuk, setiap bilah kipas serta komponen yang berpusing akan terkesan secara langsung.
Sebarang perubahan struktur yang tidak sekata pada komponen tersebut boleh mengakibatkan kerosakan yang dahsyat kepada keseluruhan sistem enjin.
Perkara yang disebutkan ini hanyalah sebahagian kecil daripada keseluruhan sistem yang kompleks.
Hakikatnya, setiap kemasan, sisi, sudut serta komponen pesawat telah diperhitungkan dengan sangat teliti sehingga setiap fungsinya saling bertautan dengan sempurna.
Tiada satu pun perincian yang dibiarkan tanpa tujuan kerana setiap inci reka bentuk adalah hasil gabungan kejuruteraan yang jitu dan mendalam.
Maka, terbanglah dengan keyakinan bahawa pesawat sememangnya direka dengan mengambil kira setiap aspek keselesaan, keselamatan dan kecekapan kerana itulah keutamaan dalam setiap penerbangan.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.