SARAWAK berada dalam fasa untuk menjadi hab pelancongan serantau. Pada masa sama, Sarawak turut memberi tumpuan kepada pembangunan ekosistem perniagaan yang mesra pelabur serta transformasi sebagai pusat pentadbiran dan inovasi tenaga lestari.
Seiring dengan perkembangan ini, Lapangan Terbang Antarabangsa Kuching (LTAK) sebagai pintu masuk utama perlu mampu menampung pertumbuhan trafik penumpang yang dijangka akan terus meningkat dari tahun ke tahun.
Dengan infrastruktur sedia ada ini, jumlah penumpang dan pergerakan pesawat saban tahun telah melebihi kapasiti yang sepatutnya ditampung oleh terminal semasa.
Sungguhpun begitu, masih ada pihak menganggap LTAK hanya perlu menaik taraf terminal sedia ada tanpa melihat kekangan sebenar.
LTAK beroperasi dengan landasan tunggal sebagai pintu keluar masuk pesawat yang mendarat di sini. Dengan konfigurasi landasan tunggal ini, sebarang insiden kecil seperti pesawat lambat meninggalkan landasan sama ada untuk terbang atau masuk taxiway pun boleh mengganggu jadual perjalanan secara keseluruhan.
Hal ini belum lagi gangguan yang tidak terjangka seperti cuaca buruk atau kerja penyelenggaraan kecemasan di atas landasan yang mungkin boleh menghentikan aliran trafik udara.
Tanpa landasan alternatif yang boleh digunakan sebagai penyelesaian segera jika masalah timbul, setiap minit yang terlewat akan berganda seterusnya mencetuskan kesan berantai yang berpotensi melumpuhkan operasi harian, jika dilihat kepada situasi ekstrem.
Mungkin untuk satu‑satu tempoh, landasan kelihatan ‘kosong’ tanpa ada pergerakan pesawat, namun perlu difahami bahawa jadual penerbangan waktu puncak sering berlaku pada sela masa yang sangat rapat.
Dalam tempoh inilah majoriti ketibaan dan keberangkatan dijadualkan serentak bagi memenuhi permintaan penumpang selain bagi keperluan sambungan rangkaian serta operasi syarikat penerbangan.
Walaupun terdapat ruang rehat pada waktu tertentu, kapasiti sebenar landasan tetap ditentukan oleh keupayaan mengendalikan pergerakan pada waktu puncak dan bukannya pada jam yang kurang sibuk.
Jika kita melihat kepada jadual penerbangan mendarat dan berlepas dalam sehari di LTAK, jelas menunjukkan bahawa selang masa antara satu pergerakan dengan pergerakan seterusnya boleh menjadi serapat dua hingga lima minit sahaja.
Data menunjukkan beberapa pesawat berlepas atau mendarat dalam sela masa yang hampir bertindih, terutamanya pada waktu puncak pagi dan tengah hari.
Malah dalam tempoh sejam, terdapat antara lapan hingga tiga belas pergerakan direkodkan menunjukkan landasan digunakan secara berterusan tanpa ruang rehat operasi.
Perlu difahami, kelancaran dan kelicinan pergerakan di landasan ini merupakan hasil langsung daripada kecekapan dan ketelitian pengawal trafik udara yang bertugas di menara kawalan.
Mereka bukan sekadar memberi arahan berlepas atau mendarat, tetapi bertindak sebagai pengurus aliran trafik yang sentiasa menilai parameter jarak, kelajuan, saiz pesawat serta keadaan cuaca dalam masa nyata.
Oleh itu, setiap pesawat yang berada dalam lingkungan ruang udara Kuching akan dipantau melalui radar dan komunikasi radio yang berterusan bagi memastikan setiap pergerakan dapat disusun dengan selamat, tepat dan tanpa pertindihan.
Bagi memastikan kelancaran di landasan, keutamaan pergerakan ditetapkan berdasarkan beberapa prinsip utama. Perkara pertama yang wajib diambil kira ialah keselamatan terutama pesawat yang berada di udara.
Pesawat dalam laluan mendarat akan diberikan keutamaan untuk mendarat terlebih dahulu berbanding pesawat yang akan berlepas. Hal ini kerana pesawat yang sedang menghampiri landasan berada dalam fasa penerbangan yang paling kritikal dan mempunyai ruang keputusan yang jauh lebih terhad.
Juruterbang tidak boleh sekadar ‘menunggu’ di udara tanpa had kerana setiap detik tambahan dalam pola tunggu akan meningkatkan penggunaan bahan api, beban tekanan kerja serta risiko keletihan juruterbang.
Selain itu, pesawat yang sedang mendarat perlu mengekalkan kelajuan, ketinggian dan jarak pemisahan tertentu mengikut arahan pengawal trafik udara.
Pada fasa ini, juruterbang perlu berada dalam penumpuan penuh kerana pesawat berada pada konfigurasi pendaratan yang paling sensitif dengan margin keselamatan lebih kecil berbanding fasa penerbangan lain.
Sebarang perubahan mendadak pada angin, jarak pandangan atau arahan kawalan boleh memberi kesan langsung kepada kestabilan pesawat ketika menghampiri landasan.
Jika pendaratan terpaksa ditangguhkan atau dibatalkan pada saat akhir, pesawat perlu melakukan ‘go‑around’, iaitu prosedur yang memerlukan juruterbang meningkatkan kuasa enjin ke tetapan perlepasan dan menukar konfigurasi pesawat daripada mod mendarat kepada mod mendaki secara serta‑merta.
Tindakan ini bukan sahaja meningkatkan beban juruterbang, malah turut memerlukan pengawal trafik udara menyusun semula aliran pergerakan yang telah dirancang di landasan.
Perkara kedua yang dipertimbangkan ialah pemisahan minimum antara pesawat mengikut kategori berat bagi mengelakkan kesan pusaran angin.
Secara asasnya, semakin besar dan berat sesebuah pesawat, semakin kuat daya tujahan enjinnya dan semakin besar pusaran udara yang ditinggalkan di belakangnya.
Pusaran ini boleh mengganggu aliran udara di sekeliling pesawat yang mengekori laluan sama, sekali gus menjejaskan kestabilan sayap sehingga berisiko mengurangkan daya angkat.
Oleh itu, jarak pemisahan antara pesawat besar dan kecil mesti ditetapkan dengan lebih berhati‑hati terutama ketika pendaratan dan perlepasan berlaku secara berturutan di landasan sama.
Sebagai contoh, jika sebuah pesawat berbadan lebar seperti Airbus A330 mendarat terlebih dahulu, pesawat lorong tunggal seperti Boeing 737 yang mengikutinya tidak dibenarkan mendarat terlalu rapat kerana perbezaan kategori berat memerlukan jarak pemisahan yang lebih jauh.
Dalam situasi berbeza, jika pesawat kecil seperti ATR 72 menghampiri landasan terlebih dahulu dan diikuti pesawat lebih besar, pengawal trafik udara boleh mengekalkan turutan tersebut sekiranya jarak pemisahan masih selamat.
Namun, jika pesawat besar mempunyai kelajuan pendaratan lebih tinggi dan berada terlalu hampir mengekori ATR 72, turutan perlu diubah dengan memberi keutamaan kepada pesawat besar untuk mendarat terlebih dahulu, manakala ATR 72 diarahkan memasuki corak ‘holding’.
Pusaran angin yang dihasilkan oleh pesawat lebih besar boleh kekal beberapa saat di atas landasan dan sepanjang laluan pendaratan.
Oleh itu, pengawal trafik udara akan menetapkan sela masa tambahan sebelum pesawat yang lebih kecil dibenarkan mendarat bagi mengelakkan gangguan aerodinamik yang boleh menjejaskan kestabilan pesawat tersebut.
Situasi yang sama turut terpakai dalam perlepasan. Jika pesawat besar berlepas dahulu, pesawat kecil yang menunggu di belakang perlu mengekalkan jarak tertentu sebelum dilepaskan.
Sebaliknya, jika pesawat kecil berlepas dahulu dan diikuti pesawat besar, jarak pemisahan mungkin lebih fleksibel kerana kesan pusaran daripada pesawat kecil adalah lebih minimum.
Keutamaan ketiga ialah situasi khas seperti pesawat hanya berbaki dengan bahan api minimum atau terdapat kecemasan perubatan yang mendesak.
Perkara ini juga boleh menyebabkan turutan asal diubah bagi membolehkan pesawat terlibat mendarat dengan segera.
Pengawal trafik udara juga perlu membuat keputusan pantas sekiranya berlaku perubahan angin atau hujan lebat. Jika arah angin berubah, susunan pendekatan mungkin perlu diselaraskan semula bagi memastikan pesawat mendarat melawan arah angin.
Keadaan ini boleh menyebabkan pesawat yang sudah hampir terpaksa membuat pusingan tambahan, sekali gus menjejaskan turutan asal dan memerlukan penyesuaian segera terhadap jadual pelepasan.
Kekangan landasan tunggal di LTAK sebenarnya bersifat unik jika dibandingkan dengan lapangan terbang utama lain seperti Kota Kinabalu dan Pulau Pinang.
Walaupun kedua-duanya turut beroperasi dengan landasan tunggal dan mampu menampung kapasiti pergerakan yang jauh lebih tinggi, LTAK terikat dengan profil trafik yang lebih kompleks.
Perbezaan ini terletak pada peranan LTAK sebagai hab utama pesawat turboprop yang lebih perlahan, terpaksa berkongsi ruang dengan pesawat jet komersial yang pantas.
Ketidaksamaan kelajuan pendaratan ini, ditambah pula dengan susun atur taxiway yang belum mencapai tahap efisiensi maksimum seperti di KKIA atau Pulau Pinang, menyebabkan kapasiti efektif LTAK menjadi lebih rendah.
Akibatnya, LTAK mencapai titik tepu lebih awal walaupun jumlah pergerakan pesawatnya secara keseluruhan kelihatan lebih sedikit.
Oleh itu, bagi merealisasikan aspirasi Sarawak sebagai hab serantau, pembangunan LTAK baharu dengan landasan berkembar bukan lagi pilihan, tetapi satu keperluan strategik yang tidak boleh dipinggirkan.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.