MENGAPA penerbangan dari Kuching ke Sibu mengambil masa lebih empat jam dengan menaiki AirBorneo, sedangkan jika terbang menggunakan AirAsia hanya 35 minit?
Hal ini agak menghairankan kerana ia merupakan laluan penting dengan permintaan tinggi tetapi tidak ditawarkan secara terus oleh AirBorneo.
Hakikatnya, struktur operasi AirBorneo masih mengekalkan rangkaian lama yang diwarisi dari MASwings. Kebanyakan laluan ini tertumpu ke kawasan pedalaman sebagai sebahagian tanggungjawab Perkhidmatan Udara Luar Bandar (RAS).
Oleh itu, dalam peta laluan AirBorneo, tiada penerbangan terus dari Kuching ke Sibu. Penumpang sebaliknya perlu transit di Mukah atau Bintulu terlebih dahulu sebelum tiba ke destinasi.
Susunan laluan berperingkat inilah yang menyebabkan tempoh perjalanan menjadi jauh lebih lama.
Dari sudut persaingan, AirBorneo sukar menandingi AirAsia di laluan ini kerana faktor teknikal pesawat. AirBorneo menggunakan pesawat turboprop berkapasiti 70 penumpang yang lebih perlahan berbanding pesawat jet AirAsia yang lebih besar dan pantas.
Perbezaan ini bukan sahaja menjejaskan kecekapan masa, malah mengehadkan jumlah muatan penumpang.
Selain itu, AirAsia menawarkan sehingga enam penerbangan sehari, menjadikan cabaran untuk bersaing dalam memenuhi kapasiti tempat duduk semakin tinggi.
Namun, faktor utama yang perlu difahami ialah status laluan Kuching–Sibu itu sendiri sebagai laluan komersial dengan permintaan tinggi. Justeru, ia tidak termasuk dalam mandat tanggungjawab RAS yang diuruskan oleh AirBorneo.
Jika diteliti, laluan-laluan kendalian AirBorneo buat masa ini sememangnya belum mampu menjana keuntungan. Namun, perkhidmatan ini tetap kritikal bagi menjamin kesalinghubungan kawasan luar bandar dengan rangkaian utama.
Langkah ini penting bagi memastikan penduduk atau barangan di pedalaman mempunyai akses yang lancar ke pusat bandar atau destinasi komersial yang lain.
Industri penerbangan digerakkan dengan pelbagai model laluan yang dirangka dan disesuaikan mengikut keperluan pasaran serta falsafah operasi masing-masing.
Secara umumnya, syarikat penerbangan akan menyesuaikan model laluan berdasarkan faktor geografi, tabiat perjalanan penumpang dan kekangan pesawat yang digunakan.
Model hab dan jejari (hub-and-spoke) merupakan contoh paling mudah untuk difahami apabila kita melihat bagaimana Malaysia Airlines (MAS) menggunakan Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala (KLIA) sebagai pusat pengumpulan.
Penumpang dari Kuching, Sibu atau Miri misalnya akan diterbangkan terlebih dahulu ke KLIA sebelum disambungkan ke destinasi antarabangsa.
Hakikatnya, bukan semua bandar mampu menyokong penerbangan jarak jauh secara terus.
Namun, apabila aliran penumpang digabungkan di satu hab, penerbangan ke bandar utama seperti Tokyo, London atau Melbourne menjadi lebih munasabah dari sudut muatan dan kos.
Perkara inilah kelebihan sistem hab dan jejari iaitu ia membuka banyak pilihan destinasi melalui satu pintu masuk. Bagaimanapun, komprominya ialah masa perjalanan boleh menjadi lebih panjang dan sistem ini sangat sensitif terhadap kelewatan di hab kerana satu gangguan kecil berpotensi merebak ke banyak penerbangan sambungan.
Selain model hab dan jejari, ada juga model titik ke titik (point-to-point) yang lebih digemari oleh kebanyakan penumpang kerana ia menawarkan laluan terus ke destinasi tanpa perlu transit di lapangan terbang lain.
Model ini digunakan secara meluas oleh AirAsia di rantau ini dan terbukti berkesan apabila permintaan antara dua bandar cukup tinggi serta konsisten untuk menyokong operasi sendiri.
Akan tetapi, jika kadar muatan sering rendah, penerbangan terus akan menjadi beban kos kepada syarikat. Justeru, model ini tidak selalu sesuai untuk bandar sekunder yang aliran penumpangnya tidak menentu.
Di antara dua pendekatan utama ini, semakin banyak syarikat penerbangan kini memilih model hibrid. Ada yang mengekalkan beberapa laluan terus yang kukuh, tetapi pada masa sama membina sambungan terancang bagi memperluas rangkaian tanpa perlu membuka terlalu banyak laluan baharu.
Pendekatan hibrid ini dapat dilihat dengan jelas melalui beberapa syarikat penerbangan di Asia Tenggara.
Di Indonesia misalnya, Lion Air Group menggabungkan operasi Lion Air, Batik Air dan Wings Air untuk membentuk rangkaian yang merangkumi laluan terus, sambungan hab serta perkhidmatan serantau.
Model hibrid dapat memberi keanjalan operasi agar rangkaian dapat disesuaikan dengan perubahan permintaan pasaran dan tekanan persaingan.
Selain penerbangan berjadual yang padat, masih terdapat ruang yang dapat diisi melalui model penerbangan sewaan.
Penerbangan sewaan lazimnya digunakan apabila keperluan pasaran bersifat bermusim, eksklusif atau tidak cukup konsisten untuk dijadikan jadual tetap.
Antara contoh yang biasa disediakan termasuk penerbangan ke pulau peranginan ketika musim puncak, penerbangan khas untuk acara besar, penerbangan korporat atau projek industri yang memerlukan jadual tersendiri.
Perkhidmatan sebegini ada ditawarkan oleh syarikat seperti Hornbill Skyways, Berjaya Air dan beberapa pengendali lain di Malaysia.
Daripada kepelbagaian model laluan yang ada ini, AirBorneo sebenarnya memiliki potensi yang jauh lebih luas berbanding apa yang ditawarkan pada masa kini.
Sebagai syarikat penerbangan serantau yang beroperasi dalam wilayah geografi unik seperti Sarawak, AirBorneo berada pada kedudukan strategik untuk memanfaatkan gabungan beberapa model secara berperingkat dengan pendekatan yang teratur dan berdisiplin.
Rangkaian pedalaman dan laluan RAS yang sedia ada memberikan asas pengumpulan penumpang yang penting, manakala data permintaan yang terkumpul daripada operasi harian boleh digunakan untuk mengenal pasti laluan tertentu yang berpotensi dinaik taraf menjadi lebih kompetitif.
Sehubungan itu, laluan antara bandar utama yang menunjukkan aliran penumpang konsisten pada waktu tertentu boleh diuji melalui pendekatan yang lebih hampir kepada penerbangan terus, sama ada secara terhad pada hari bekerja atau pada slot masa strategik.
Pendekatan sebegini membolehkan AirBorneo meningkatkan daya saing tanpa mengorbankan peranan asasnya sebagai penghubung wilayah.
Pada masa sama, model hibrid turut membuka ruang kepada penyusunan jadual yang lebih fleksibel. Sebahagian penerbangan kekal berfungsi sebagai sambungan rangkaian manakala sebahagian lagi memberi penekanan kepada kecekapan masa bagi segmen penumpang tertentu.
Namun, potensi ini datang bersama kekangan yang tidak boleh diabaikan. Keupayaan pesawat yang terhad, keperluan mengekalkan kebolehpercayaan operasi di kawasan pedalaman serta kekangan peraturan dan kelulusan laluan oleh pihak berkuasa penerbangan awam menjadikan sebarang perubahan perlu dilakukan secara bertahap.
Setiap penambahan atau pengubahsuaian laluan memerlukan penilaian menyeluruh dari sudut keselamatan, kos, ketersediaan kru dan kesesuaian lapangan terbang.
Dalam konteks ini, perubahan pantas tanpa perancangan rapi berisiko menjejaskan kestabilan keseluruhan rangkaian.
Selain itu, AirBorneo juga perlu mengimbangi jangkaan awam dengan realiti operasi. Tekanan untuk menawarkan lebih banyak laluan terus perlu ditangani bersama keperluan memastikan perkhidmatan ke kawasan kurang menguntungkan tidak terjejas.
Di sinilah peranan sokongan dasar kerajaan dan kefahaman masyarakat menjadi penting kerana penerbangan serantau bukan sekadar perniagaan, tetapi sebahagian daripada infrastruktur pembangunan wilayah.
Akhirnya, jika potensi ini dimanfaatkan secara berperingkat, AirBorneo berupaya berkembang daripada sekadar pengendali laluan warisan kepada syarikat penerbangan serantau yang lebih seimbang antara mandat sosial dan keperluan pasaran.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.