KESELAMATAN adalah tonggak utama dalam industri penerbangan. Perkara ini merangkumi aspek teknologi, latihan, peraturan dan budaya kerja, bermula dari peringkat reka bentuk pesawat hinggalah ke pelaksanaan operasi harian.
Sungguhpun sebaik mana tindakan pematuhan keselamatan dilakukan, ada perkara yang terpaksa dipelajari dengan harga yang mahal iaitu setelah terjadinya suatu insiden atau kemalangan yang dahsyat.
Perkara ini termasuk kejadian yang tidak terjangka akibat faktor di luar pemahaman awal pihak berkaitan, walaupun dalam keadaan selamat untuk tempoh yang lama sebelum insiden berlaku.
Beberapa insiden menjadi pencetus utama pembaikan dan peningkatan keselamatan penerbangan ini boleh dikategorikan kepada faktor manusia, teknikal dan alam sekitar.
Perlanggaran pesawat di udara sering dianggap mustahil kerana luasnya ruang langit. Namun, pada 30 Jun 1956, tragedi ini benar-benar berlaku apabila pesawat Douglas DC7 United Air Lines Flight 718 melanggar pesawat Lockheed L1049 Super Constellation TWA Flight 2 di ruang udara Grand Canyon, Arizona.
Kedua-dua pesawat itu berlepas dari Los Angeles selang masa tiga minit. Dalam fasa mendaki, TWA Flight 2 berada pada ketinggian 5,790 meter, manakala United Air Lines Flight 718 dalam proses untuk naik ke ketinggian 6,400 meter.
Namun disebabkan pembentukan awan kumulonimbus, kedua-dua pesawat ini meminta kepada pusat kawalan udara untuk keluar dari laluan asal tanpa menyedari jarak antara satu sama lain sudah terlalu dekat hingga berlakunya perlanggaran yang mengorbankan 128 orang dalam nahas tersebut.
Kecelakaan ini berpunca daripada kekangan infrastruktur pusat kawalan udara yang tidak menerima maklumat terus daripada juruterbang kerana komunikasi ketika itu melalui radio syarikat masing-masing selain ketiadaan radar laluan di kawasan berkenaan.
Beban kerja yang tinggi serta kekurangan kakitangan di pusat kawalan trafik udara ketika itu turut menyumbang kepada kelewatan mengenal pasti kedudukan semasa pesawat dalam masa nyata.
Tambahan pula, kawasan kejadian berada di luar ruang udara terkawal yang mewajibkan juruterbang terpaksa bergantung kepada kaedah ‘lihat dan elak’ (see-and-avoid) tanpa bantuan sistem pemisahan trafik yang aktif.
Setelah kejadian ini, pihak berkuasa penerbangan Amerika Syarikat menubuhkan Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA) pada 1958 untuk menyatukan semua pusat kawalan.
Selain itu, tindakan lain bagi mengatasi punca kemalangan ini ialah pemasangan rangkaian radar jarak jauh di pusat kawalan udara, penggunaan transponder sekunder yang diwajibkan dalam pesawat, penetapan piawaian laluan udara yang diasingkan mengikut altitud serta komunikasi langsung antara juruterbang pusat kawalan udara tanpa perantara.
Insiden kecuaian manusia tidak berakhir dengan tragedi Grand Canyon. Pada 27 Mac 1977, dua pesawat jumbo Boeing 747, KLM 4805 dan Pan Am 1736 bertembung di landasan Lapangan Terbang Los Rodeos, Tenerife mengorbankan seramai 583 orang.
Kemalangan di Tenerife ini adalah susulan kejadian ledakan bom di Lapangan Terbang Las Palmas pada pagi yang sama.
Disebabkan kejadian itu, puluhan pesawat antarabangsa terpaksa dialihkan ke lapangan terbang kecil ini hingga menjadi sesak.
Ketika kejadian berlaku, juruterbang KLM 4805 tersilap mentafsir arahan menara kawalan dan terus memulakan pecutan berlepas, sedangkan Pan Am 1736 masih berada di landasan setelah terlepas simpang keluar yang ditetapkan.
Kedua-dua juruterbang mengalami kesukaran visual akibat kabus tebal yang menyebabkan Pan Am 1736 tersilap laluan manakala KLM 4805 gagal mengesan kehadiran pesawat di hadapan sehingga terlalu lewat untuk mengelak.
Pihak berkuasa penerbangan antarabangsa telah mengambil tindakan segera dengan melaksanakan beberapa pembaharuan keselamatan yang komprehensif.
Pertama, sistem Pengurusan Sumber Kru (CRM) diwajibkan di semua syarikat penerbangan untuk menghapuskan hierarki komunikasi yang kaku dalam kokpit dan menggalakkan komunikasi dua hala yang lebih efektif antara anak kapal.
Kedua, frasaologi kawalan lalu lintas udara dipiawaikan secara ketat, arahan ‘cleared for take-off’ kini wajib diulang kata demi kata oleh juruterbang sebelum memulakan pecutan berlepas.
Dari aspek infrastruktur, semua lampu landasan, tanda arah dan nombor simpang keluar dinaik taraf dengan saiz lebih besar dan kecerahan lebih tinggi untuk memastikan kebolehlihatan dalam keadaan kabus tebal.
Sistem ‘stop bar’ yang menggunakan lampu merah automatik diperkenalkan di semua persimpangan landasan utama bagi mencegah pesawat memasuki landasan tanpa kebenaran.
Selain itu, Sistem Amaran Perlanggaran Permukaan (ASDE-X) dibangunkan untuk memberi pengawal trafik udara kemampuan memantau secara masa nyata kedudukan semua pesawat dan kenderaan darat di kawasan landasan, terutamanya ketika jarak penglihatan terhad.
Kegagalan struktur merupakan salah satu punca utama dalam tragedi BOAC Flight 781 yang berlaku pada 10 Januari 1954.
Pesawat de Havilland DH.106 Comet 1 ini sedang dalam perjalanan dari Singapura ke London dan singgah di Rom yang kemudiannya meletup berhampiran Pulau Elba di perairan Laut Mediterranean, berdekatan pesisir barat Itali.
Insiden yang tidak terduga ini berlaku pada ketinggian 10,700 meter berpunca daripada retakan kelesuan yang bermula di sudut tingkap segi empat.
Setiap kitar tekanan telah menumpukan tegasan di penjuru, lama-kelamaan membesar dalam skala mikroskopik sehingga kulit aluminium terkoyak.
Seramai 35 penumpang dan anak kapal terkorban dalam tragedi tersebut.
Namun, pengorbanan mereka membawa perubahan ketara dalam keselamatan penerbangan.
Reka bentuk tingkap segi empat tepat digantikan dengan tingkap bujur untuk mengurangkan tumpuan tegasan. Struktur kulit pesawat ditingkatkan dengan penambahan lapisan ‘fail-safe’ dan pemasangan ‘tear strap’.
Selain itu, ujian tekanan berulang (pressure-cycle fatigue tests) diwajibkan untuk semua pesawat penumpang baharu sebagai langkah pencegahan.
Walaupun kesan tekanan berulang telah lama dikaji, namun insiden Aloha Airlines Penerbangan 243 pada 28 April 1988 mendedahkan kelemahan baharu iaitu retakan kakisan pada sambungan ‘lap joint cold bond.’
Pesawat yang berlepas dari Hilo ini mengalami letupan tekanan secara tiba-tiba dan mengoyakkan bahagian bumbung pesawat seluas 18 meter persegi lalu mencampakkan seorang pramugari keluar. Situasi mencemaskan ini memaksa juruterbang melakukan pendaratan segera di Maui.
Hasil siasatan Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan (NTSB) mendapati gabungan faktor usia pesawat, persekitaran bergaram di Hawaii dan teknik sambungan gam tanpa rivet sebagai punca utama.
Sebagai tindakan susulan, Boeing menggantikan sambungan tersebut dengan rivet ketat dan sealant elastomerik, manakala FAA mewajibkan pemeriksaan arus pusar setiap 1,200 kitaran penerbangan untuk semua model 737 Klasik.
Tidak semua insiden dalam penerbangan berakhir dengan kematian.
Malah ada beberapa kes yang berlaku sekalipun situasinya agak menakutkan, namun atas ketenangan dan kemahiran juruterbang, kemalangan jiwa dapat dielakkan.
Misalnya, ‘Insiden Jakarta’ yang berlaku pada 24 Jun 1982 melibatkan pesawat Boeing 747 British Airways Penerbangan 009 secara tidak sengaja memasuki awan debu gunung berapi dari Gunung Galunggung ketika terbang di ruang udara selatan Jakarta.
Debu halus tersebut menyebabkan keempat-empat enjin pesawat gagal berfungsi, memaksa pesawat meluncur tanpa kuasa dari altitud 11,300 meter.
Juruterbang kemudiannya berjaya menghidupkan semula enjin pada altitud yang lebih rendah dan terus melakukan pendaratan cemas yang selamat di Jakarta.
Insiden ini mendedahkan bahaya debu gunung berapi terhadap pesawat jet dan membawa kepada penubuhan pusat amaran debu gunung berapi (VAAC) serta penambahbaikan protokol keselamatan penerbangan.
Selain itu, pada 15 Januari 2009, pesawat Airbus A320 US Airways 1549 terpaksa mendarat di Sungai Hudson setelah kedua-dua enjinnya mati kerana dilanggar burung.
Sebagai tindak balas, FAA menaikkan piawaian ujian serangan burung kepada 3.6 kg bagi enjin jet bersaiz besar, memperluas Program Pengurusan Bahaya Hidupan Liar di lapangan terbang dan mewajibkan latihan pendaratan air dalam simulator juruterbang komersial.
Setiap tragedi yang berlaku, tidak hanya terhad dengan apa yang dinyatakan di sini telah menyumbang pengajaran berharga bagi menjadikan penerbangan moden sebagai pengangkutan paling selamat.
Meskipun risiko tetap wujud, namun ia berjaya diminimumkan melalui komitmen berterusan seluruh industri dalam menerapkan budaya keselamatan, pembelajaran daripada setiap insiden, pematuhan ketat terhadap protokol antarabangsa serta penerapan teknologi canggih yang sentiasa berkembang.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.