PERNAHKAH anda membayangkan tayar kapal terbang meletup ketika mendarat? Jangan khuatir, situasi ini sememangnya kedengaran menakutkan, namun dalam realiti penerbangan moden ia amat jarang berlaku.
Kebolehpercayaan luar biasa akan ketahanan tayar kapal terbang ini bertitik-tolak dengan komitmen yang tidak berbelah bahagi industri penerbangan terhadap keselamatan pesawat, lebih-lebih lagi, setiap nyawa yang ada di dalamnya.
Tayar kapal terbang yang digunakan melalui proses penambahbaikan berterusan. Ketika Wright Bersaudara mencipta kapal terbang, mereka hanya menggunakan tayar basikal pada awalnya.
Namun dengan perkembangan pembinaan kapal terbang pada 1920-an, tayar berlapis kord kapas bersilang mula dihasilkan. Tayar jenis ini mampu memberikan kekuatan tegangan tinggi dan dapat mengekalkan bentuk tayar tanpa menambah berat berlebihan serta meningkatkan ketahanan tusukan struktur getah.
Seterusnya pada 1940-an pula, tayar dengan kerangka nilon keluaran Firestone diperkenalkan bagi pesawat penumpang seperti Douglas DC3.
Kelebihan tayar ini ialah serat nilon mengekalkan kekuatan tegangan walaupun dalam keadaan lembap, selain ia lebih ringan berbanding kord kapas serta mempunyai daya lentur tinggi yang mengurangkan risiko rekahan semasa kitaran berlepas dan pendaratan.
Apabila pesawat jet komersial seperti Boeing 707 mula diperkenalkan pada akhir 1950-an, keperluan untuk mendarat pada kelajuan yang jauh lebih tinggi menuntut penggunaan tayar berlapis silang bertekanan tinggi seperti Goodyear Flight Custom.
Tayar ini direka untuk menahan tekanan sekitar 1 megapascal (MPa) dan mampu menyerap hentakan besar serta menahan haba tinggi daripada sistem brek, memandangkan kelajuan pendaratan pesawat ini boleh melebihi 250 kilometer sejam (km/j).
Menjelang 1980-an, pengeluar tayar seperti Bridgestone mula menggunakan serat aramid Kevlar® dalam tayar pesawat untuk meningkatkan prestasi dan kecekapan.
Serat ini jauh lebih ringan daripada kord nilon atau kapas, iaitu menawarkan nisbah kekuatan-berat lima kali ganda keluli, mampu tahan suhu melebihi 300 celcius (°C) dan mempunyai ketahanan tusukan tinggi.
Ciri-ciri ini menjadikannya sesuai untuk digunakan pada pesawat besar seperti Boeing 747, sekali gus memanjangkan hayat tayar dan membantu menjimatkan bahan api.
Kini, kebanyakan pesawat komersial menggunakan dua kategori utama tayar iaitu tayar jejari berlapis aramid dan tayar berlapis silang generasi baharu. Kedua-dua jenis ini menawarkan keupayaan berbeza tetapi saling melengkapi.
Tayar jejari berlapis aramid contohnya Michelin Air X atau Goodyear Flight Radial, menekankan kecekapan bahan api, jejak sentuhan rata dan pengurusan haba yang baik, manakala tayar berlapis silang generasi baharu menyediakan dinding sisi lebih tegar dan ketahanan hentaman tinggi, sesuai untuk operasi kargo atau penerbangan ke lapangan berpermukaan kasar.
Sekalipun dengan penciptaan tayar yang canggih, sekiranya ia tidak disertakan dengan penyelenggaraan konsisten dan sistematik, maka ia adalah sia-sia.
Tanpa amalan penyelenggaraan berterusan, jangka hayat tayar akan terjejas seterusnya meningkatkan risiko kepada keselamatan operasi penerbangan.
Proses penyelenggaraan ini dilakukan oleh juruteknik terlatih dengan membuat pemeriksaan visual ke atas bunga tayar, dinding sisi dan kawasan rim untuk mengesan kerosakan seperti rekahan, gelembung atau serpihan asing.
Pemeriksaan ini adalah rutin untuk setiap kali kapal terbang mendarat dan sebelum ia dibenarkan untuk berlepas semula.
Tekanan tayar pesawat lazimnya diperiksa setiap 24 jam menggunakan tolok digital berketepatan tinggi.
Bacaan tekanan ini direkodkan dalam sistem Tire Pressure Indication System (TPIS) yang membolehkan amaran automatik dikeluarkan sekiranya tekanan turun melebihi had toleransi, lazimnya sekitar 10 peratus daripada nilai optimum.
Pelaksanaan sistem ini terbukti mengurangkan kehausan pramatang tayar sekali gus menjimatkan kos operasi syarikat penerbangan.
Hal ini kerana jika tekanan terlalu rendah, ia akan meningkatkan rintangan gelincir yang menjana haba berlebihan seterusnya mempercepat kehausan pada bunga tayar.
Keadaan ini akan menyebabkan tayar perlu diganti lebih kerap selain turut menambah penggunaan bahan api.
Apabila bunga tayar mencapai had minimum iaitu sekitar 3 mm, tayar akan dikeluarkan dari rim dan dihantar ke pusat pemeriksaan seperti Bridgestone Aircraft Retread Center.
Di sana, kerangka tayar diperiksa menggunakan teknik sinar-X berkuasa tinggi atau shearografi bagi mengesan kecacatan dalaman seperti pemisahan lapisan.
Jika kerangka didapati masih dalam keadaan baik, lapisan bunga lama akan digisar dan getah baharu disalut semula menerusi proses vulkanisasi pada suhu sekitar 150 °C.
Proses ini dipanggil sebagai retread dan boleh diulang antara enam hingga tujuh kitaran, bergantung kepada spesifikasi pengeluar dan dasar operasi syarikat penerbangan.
Selepas proses retread dan pemasangan semula, tayar pesawat akan diimbangkan semula menggunakan mesin berketepatan tinggi bagi memastikan pengagihan jisim adalah seimbang secara dinamik.
Perkara ini penting kerana ketidakseimbangan jisim, walaupun kecil, ia boleh menjana beban daya empar yang dapat mempengaruhi tayar pada kelajuan operasi tinggi.
Hal ini seterusnya akan mempercepatkan kehausan bunga tayar dan memberi tekanan tambahan kepada komponen alat pendaratan.
Pengeluar seperti Goodyear menetapkan had ketidakseimbangan yang ketat bagi memastikan prestasi tayar berada dalam julat optimum.
Selain daripada penyelenggaraan tayar, pengurusan permukaan landasan turut memainkan peranan penting dalam keselamatan operasi.
Semasa pendaratan, setiap tayar pesawat boleh kehilangan antara 0.5 hingga 1 kilogram getah akibat geseran mendadak (spin-up). Keadaan ini menghasilkan lapisan getah yang akan mengurangkan daya cengkaman pada permukaan landasan.
Lapangan terbang utama contohnya Heathrow kebiasaannya akan melaksanakan pembersihan landasan secara berkala menggunakan sistem pancutan air bertekanan tinggi antara 34 hingga 70 MPa bagi menanggalkan getah yang terlekat dan untuk mengekalkan pekali geseran minimum 0.55 seperti disyorkan oleh Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO), terutama dalam keadaan basah.
Tayar yang telah mencapai had kitar retread atau gagal pemeriksaan akhir akan dinyahhancur melalui proses pirolisis pada suhu sekitar 500 °C. Proses ini menghasilkan minyak pirolisis, gas sintetik dan karbon hitam.
Karbon hitam ini boleh diproses semula dan digunakan dalam formulasi tayar baharu seperti yang diamalkan oleh pengeluar seperti Michelin sebagai sebahagian komitmen mereka terhadap kelestarian bahan.
Laporan Annual Safety Review 2024 yang diterbitkan oleh Agensi Keselamatan Penerbangan Eropah (EASA) telah menggariskan betapa kritikalnya penyelenggaraan tayar kapal terbang yang sistematik dalam mengekalkan keselamatan operasi penerbangan.
Amalan penyelenggaraan komprehensif ini merangkumi empat komponen utama iaitu pemeriksaan visual harian yang dilakukan oleh juruteknik terlatih, pemantauan tekanan masa nyata melalui TPIS, pelaksanaan program retread yang mematuhi piawaian ketat serta pembersihan landasan secara berkala menggunakan teknologi bertekanan tinggi.
Flight Safety Foundation turut mengukuhkan penemuan ini dengan menegaskan bahawa protokol penyelenggaraan yang ketat ini berjaya mencegah tiga kategori insiden keselamatan utama.
Pertama, risiko letupan tayar semasa fasa pendaratan yang kritikal. Kedua, bahaya kehilangan kawalan pesawat di landasan basah akibat geseran yang tidak sekata.
Ketiga, kemungkinan kebakaran berpunca daripada suhu brek berlebihan. Ketiga-tiga senario ini, jika berlaku, berpotensi mengakibatkan kemalangan yang dahsyat.
Dari sudut ekonomi operasi, data industri yang dikumpulkan daripada pelbagai syarikat penerbangan utama menunjukkan aliran keuntungan yang amat memberangsangkan.
Syarikat-syarikat yang melaksanakan program penyelenggaraan tayar secara optimum dan konsisten dilaporkan berjaya mencapai penjimatan kos tahunan yang ketara dengan nilai anggaran mencecah ratusan ribu dolar.
Penjimatan ini banyak diperoleh dalam aspek pembaikan kecemasan dan pengurangan kelewatan operasi. Lebih penting lagi, mereka mengekalkan rekod keselamatan yang mengagumkan dengan kadar insiden berkaitan tayar kurang daripada 0.1 peratus.
Oleh itu, kebimbangan terhadap risiko tayar kapal terbang meletup adalah tidak berasas. Kejadian seperti ini amat jarang berlaku dan hampir mustahil dalam operasi penerbangan moden yang dikawal rapi.
- Penulis memiliki Sarjana Muda Kejuruteraan (Mekanikal-Aeronautik) dari Universiti Teknologi Malaysia (UTM) dan pernah berkhidmat di Hornbill Skyways Sdn Bhd.